로딩중

생각모음

생각의 발자취
[ 이 생각은 2022년 03월 04일 시작되어 총207명이 참여하였습니다. ]
2022년 법제처 민원제도 개선을 위한 국민 의견 수렴 추진
[발전] 2022년 법제처 민원제도 개선을 위한 국민 의견 수렴 추진
 
법제처에서는 2022년 민원 행정제도 개선과제를 발굴하고, 향상된 민원 서비스 제공을 위해 국민의 의견을 듣고자 하였습니다. 많은 국민 여러분들께서 1차 설문에 참여하여 주셨고 다양한 의견을 제출해주셨습니다. 감사합니다.
 
수렴된 의견 중 일부 내용을 심화·발전시키고자 추가 설문을 진행하오니, 아래 설문에 응해주시기 바랍니다.
 
기간 : 2022. 3. 14. () ~ 2022. 3. 18. ()
내용 : 법제처 민원서비스 제도 개선 사항
참여방법 : 설문 참여
설문에 참여하신 분 중 3명을 추첨하여 법제처 캐릭터 새령이 쿠션을 선물로 드립니다.
 
이벤트에 당첨되신 총 6*의 분들께는 생각의 완성이후 개별적으로 안내 문자 드리도록 하겠습니다.
* 1차 탄생단계에서 설문에 참여해주 신 분 중 3명을 선정하여 법제처 새령이 우산을, 2차 발전단계에서 설문에 참여해주신 분 중 3명을 추첨하여 법제처 새령이 쿠션을 선물로 드립니다.
 
 
 
 
완료된 설문
현재 참여인원은 199명 입니다. 결과보기
  • 1[필수]아래의 카테고리 중 귀하께서 가장 이해가 어렵거나 접근이 어렵다고 생각하는 법령정보 분야를 선택해주세요. (중복선택 가능)
  • 2[필수]어려운 법령정보의 이해를 돕기 위해 가장 효율적인 방법은 무엇이라고 생각하십니까(중복선택 가능)
  • 3국가법령정보센터(모바일 포함)에서 제공(개선)되었으면 하는 기능은 무엇이라고 생각하십니까
0/1000
※1443년 세종대왕이 창작한 기본모음자 중에서 으뜸이라 말한

대한민국 국보 제70호(훈민정음해례본) 및 조선왕조실록에 의하면 1443년 세종대왕은 훈민정음을 창제하였고, 세종대왕은 천지인을 모티브해 기본모음자를 창작하였는데 그 중에서 으뜸이라 말한 천(天)을 모티브한 "ㆍ"이 있습니다.그런데,1. 1912년 조선총독부가 세종대왕이 창작한 "ㆍ"을 폐지하였음에도 불구하고 대한민국 국민투표로 1962ㆍ12ㆍ26. 전부개정된 '대한민국헌법'의 전문 등에 '문장부호' 가운뎃점에 융합되어 세종대왕의 "ㆍ"이 유니코드 "U+318D"로 규정되어 있는 점(법제처가 소관하는 '국가법령정보센터' 참고),2. '국가법령정보센터'에 등재된 개별 법률의 조문에 '문장부호' 가운뎃점에 융합되어 세종대왕의 "ㆍ"이 유니코드 "U+318D"로 규정되어 있는 점,3. '산업표준화법'에 의한 '산업표준(KS X 5020)'에 따라 S전자의 스마트폰에 탑재된 천지인 자판배열을 의해 세종대왕의 "ㆍ"을 이용해 모음을 입력하고, '문장부호' 가운뎃점을 입력할 수 있는 점,4. '산업표준화법'에 의한 '산업표준(KS A 0001)'에 따라 가운뎃점을 사용할 수 있도록 허용된 규정이 있고, '문장부호' 가운뎃점에 융합되어 세종대왕의 "ㆍ"이 유니코드 "U+318D"로 규정되어 있는 점,5. '행정기본법'에 의한 법제처가 소관하는 '알기쉬운법령정비기준'에  세종대왕의 "ㆍ"에 대한 유니코드 "U+318D"와 같은 한글HNC 문자표(357D)를 사용해 '문장부호' 가운뎃점을 규정하도록 되어 있는 점,6. 널리 보급된 "한글소프트웨어"의 글자체인 폰트 중에서 "휴먼명조"를 선택해 '문장부호' 가운뎃점을 입력할 때 "Alt+0183"을 입력하면 아주 번거로움이 있음을 알고 있는 공무원 등은 1912년 조선총독부가 폐지시킨 세종대왕의 "ㆍ"을 이용해 간편하고 신속하게 입력하고자 "ㅏ를 빠르게 두번" 입력하는 자가 있을 것이라는 합리적 의심이 있는 점,따라서, 본인은 1912년 조선총독부가 세종대왕이 창작한 "ㆍ"을 폐지하였음에도 불구하고 세종대왕의 "ㆍ"이 유니코드 "U+318D"로 '문장부호' 가운뎃점에 융합되어 법제화되었다고 생각하는데, 국민 여러분은 본인의 생각에 찬성하는지요?감사합니다.2024ㆍ3ㆍ13. 장현욱 배상

총7명 참여
이륜자동차의 자동차 전용도로 통행 제한은 편견에 의한 기본권 제한입니다.

대부분의 시민들은 매일 접하는 배달용 이륜차(오토바이)들의 무법주행으로 이륜자동차에 대한 편견이 심각한 상태입니다. 이렇게 이륜차 문화가 낙후된 원인은 일부 준법의식이 부족한 이륜차 운전자들도 문제이지만 주무부처인 국토교통부의 직무유기와 방치가 핵심 원인입니다. 우리나라 이륜차 운전자들에게는 다수의 편견에 의한 무조건 통행 금지라는 권리 제한만 있을 뿐입니다.  편견으로 타인의 권리를 제한해야 한다는 생각이 어느 자유민주주의 국가에서 가능할까요? (네. 바로 우리나라입니다)  이륜차에 대한 편견은 이륜차 문화가 더욱 썩어가게 만들고 우리나라 이륜차 산업을 완전 고사 상태로 만들었습니다(20여년 전만 해도 우리나라에는 'D기업'과 'H기업' 두 대기업이 건재했고 이륜차 관련 산업이 성장하고 수출도 했습니다만 지금은 사라지고 황폐화 되었습니다). 이러한 문제를 아래와 같이 몇 가지 요인과 해결 방안을 정리해 보았습니다. 귀 기울여 주시길 간곡히 호소드립니다. 1. 우리나라는 제대로 된 이륜차 제도가 없습니다 - 이제는 이륜차 제도를 만들어야 합니다. 우리나라에는 제대로 된 이륜차 정책이 없다시피 합니다.   우선, 이륜차도 자가용과 영업용이 구분되어야 합니다. 그러나 우리나라는 유상운송용 이륜차에 대한 제도 자체가 없습니다.  주무부처인 국토교통부가 방치했기 때문입니다. 이륜차를 이용한 유상운송 사업이 등장한지 35년이 넘도록 국토교통부는 직무유기만 하고 있습니다. 대통령 공약인 배달용 이륜차 앞번호판 도입마저 국토교통부는 공공연히 반대하고 꿈쩍도 하지 않습니다. 그러니 아무나 이륜차를 몰고 유상운송을 합니다. 이들은 바쁘다는 핑계로 무법 주행을 하고, 소음기를 개조하여 이들이 주로 활동하는 주택가에서 쉴새 없이 굉음을 일으켜 이륜차에 대한 시민들의 피로도와 반감은 높아만 갑니다. 이들 때문에 시민들은 창문을 열고 휴식을 할 수가 없고 마음 놓고 산책조차 할 수 없습니다. 결국 모든 이륜차 운전자들을 싸잡아 권리 제한을 합니다. 이게 현실입니다. 이륜차 유상운송을 법 테두리 안으로 들어오게 만들어야 합니다. 1) 속히 이륜차 유상운송 제도를 만들고 유상운송 면허를 신설해야 합니다. 운행 시간이 하루 10시간이 넘는 영업용 이륜차 운전자는 시내 도로 교통에 지대한 영향을 끼치고, 시민의 생활에 큰 영향을 끼치게 됩니다. 자신들의 어떠한 행동이 공공의 이익을 저해하고 시민 불편을 유발하는지 철저한 교육을 제공하는 별도의 교육 제도와 면허 제도가 필수적입니다.  2) 유상운송 이륜차는 기존보다 더 큰 노란색 영업용 번호판을 달게 하고 규격화된 배달통에 차량번호를 스티커로 붙이게 해야 합니다 차량번호 노출이 클수록 위반 행위는 줄어듭니다. 현재는 위법행위를 목격하더라도 이륜차 번호판이 작고 빠르게 지나가므로 공익신고가 불가능에 가깝습니다. 그러나 번호판을 스위스나 이탈리아처럼 아래로 키우고 배달박스 3방향에 차량번호를 크게 붙이면 위법행위시 누구나 공익신고를 할 수 있으며, 획기적으로 불법행위를 줄일 수 있습니다. 3) 유상운송용 이륜차는 소음기 개조를 불허하고 이륜차 제작사 인증 상태의 소음 상태를 유지하도록 해야 합니다. 근거리 배달은 주로 주택가에서 쉴 새 없이 이루어짐을 감안하면 배달용 이륜차의 소음 유발 요인을 원천 차단해야 시민의 불만도 줄어듭니다. 향후에는 근거리 유상운송용 이륜차는 전기 이륜차만 허용되도록 법제화하여야 합니다. 4) 유상운송 이륜차 운전자들이 안전운행을 하도록 유도해야 합니다. 유상운송 이륜차 운전자들도 우리 국민들입니다. 몇 푼에 목숨을 걸지 않고 안전 운행을 하도록 법제화하여야 합니다. 야간에는 규격화 된 야광반사 조끼를 착용하도록 하고 헬멧은 반드시 착용하도록 해야 합니다. 또한 많은 유상운송 이륜차 운전자들이 비상등 상시점멸로 방향지시등의 기능을 사용하지 않아 어느 방향으로 주행할 것인지, 비상 상황인지 구분할 수 없는데 비상등은 비상시에만 작동하도록 해야 합니다. 5) 해묵은 기존 이륜차 면허제도 또한 개선해야 합니다. 현재 이륜차 면허는 제2종 원동기장치자전거 면허(배기량 125cc미만)와 제2종 소형 면허(배기량 무제한) 두가지로 구성되어 있습니다. 이륜자동차의 자동차전용도로 통행과 더 나아가 고속도로 통행을 위한 준비가 턱없이 부족한 낡은 면허 제도입니다.  앞으로는  만 16세 이상, 배기량 125cc미만과 이의 출력에 해당하는 전동 모터를 장착한 '원동기장치자전거 면허', 만 18세 이상, 배기량 650cc미만과 이의 출력에 해당하는 전동 모터를 장착한 '중형이륜 면허',  만 24세 이상, 배기량 무제한 및 출력 무제한의 전동 모터를 장착한 '대형이륜 면허'로 세분화하여야 합니다(독일의 사례와 유사). 자동차전용도로 통행 자격은 중형 이륜 면허부터 부여하고 배기량 무제한의 '대형이륜 면허'를 발급받은 자에게 비로소 고속도로통행 자격을 주는 등 엄격한 면허 제도로 이륜자동차의 자동차전용도로와 고속도로 통행에 대비하는 것도 좋은 방법일 것입니다. 이후 이륜자동차의 사고율 추이 등을 종합하여 특별히 이륜차에 의한 사고가 늘어나지 않는다면 중형이륜면허의 고속도로 통행 허용으로 확대하는 것도 고려할 필요가 있다고 생각합니다. 2. 현재, 이륜자동차 운전자에게 더 위험하고 더 시간이 많이 소요되는 일반/시내 도로로만 통행을 강요하고 있습니다. 그러나 자동차 전용도로가 더 위험성이 낮습니다. 해외의 연구 사례를 보면, 이륜자동차에 있어서 자동차 전용도로보다 복잡하고 교차로가 많은 일반/시내 도로가 16배나 사고율이 높아 훨씬 더 위험하다는 연구 결과도 있습니다(우리나라의 경우도 실제로 자동차전용도로에서 해제되어 이륜차 통행이 허용된 서울 노들길(2015년 해제)이나 서부간선도로(2021년 해제)는 도로의 특성이 이전과 전혀 달라지지 않았는데 이륜차에 의한 사고율이 높아지지 않고 있습니다). 그러나 우리나라는 어떠한 근거도 없이 무조건 운전자의 신체 노출이라는 이륜자동차의 특성과 사고당 치사율만을 근거로 이륜자동차 운전자에게 16배나 더 위험하고 시간이 훨씬 많이 소요되는 시내도로와 일반도로로만 통행을 강요하고 있습니다. 이것은 비민주적인 횡포이자 기본권 제한입니다.  3. 이륜자동차도 배기량에 따라 자동차 전용도로 통행을 당연히 허용해야 합니다. 법적으로 배기량 125cc 미만의 이륜차는 원동기장치자전거입니다. 자전거가 자동차전용도로를 이용할 수 없는 것은 당연합니다. 그러나 배기량 125cc이상의 이륜차는 이륜'자동차'입니다. 자동차세도 납부하고 있습니다. 자동차 전용도로 통행을 마땅히 허용해야 합니다. (배기량 125cc 이상의 이륜차는 현실적으로 250cc급 이상의 이륜차들이 생산되므로 자동차 전용도로 허용은 250cc 이상의 이륜자동차들이 대상이 될 것입니다) 4. 당근과 채찍이 함께 운용되어야 합니다. 최근 후방 단속 시스템이 확대되고 있습니다. 위반 벌점이 일정 점수 이상 누적된 이륜자동차 운전자의 경우, 난폭한 운전 습관을 가졌다고 볼 수 있으므로 자동차전용도로 통행 제한을 할 수 있게 하여 준법 운행을 유도해야 합니다.  5.누구나 접할 수 있는 이륜차 안전강좌를 만들어야 합니다. 선진국에서는 이륜차 안전강좌를 쉽게 접할수 있습니다. 그러나 우리나라에서는 전혀 없습니다. 국토부, 경찰, 지자체 등 누구도 관심을 갖지 않기 때문입니다. 우리나라도 이륜차 운전자들을 위한 안전강좌를 만들어야 합니다. 선진국의 이륜차 안전강좌 코스에서는 이륜차의 도로 규칙을 가르치고 또한 발생할 수 있는 위험한 상황에서 취해야 할 적절한 조치를 배우게 됩니다. 이륜차를 운전하려면 기술과 올바른 판단력이 필요하며 안전 강좌 코스는 이러한 기술을 연마하고 사고율을 낮추고 도로교통 문화를 개선하는 데 도움이 됩니다. 이륜자동차 운전자들에게서 거둬가는 자동차세는 이륜자동차 운전자들의 안전을 위해 사용해야 합니다. 우리나라 이륜자동차 운전자들은 1972년 내무부 고시에 의한 고속도로 통행 금지, 1991년 일방적 자동차전용도로 통행 금지 조치 이래 주무부처인 국토교통부의 무관심과 직무유기로 방치되어 이륜차의 불법, 무법 행위를 조장하였고 이로 인해 전체 이륜차에 대한 편견만 쌓여 마땅히 누려야 할 기본권인 통행 권리마저 모든 이륜차 운전자들이 싸잡아 빼앗겨 16배 더 더 위험한 길로 돌아가야만 했습니다. 이로 인해 수 많은 이륜차 운전자가 목숨을 잃고 상해를 당했습니다. 또한 한 때 수출하며 활황이던 이륜차 산업은 고사되어 흔적만 남은 지경이 되었습니다. 난폭운전과 위반행위를 하는 이륜차 운전자들이 있다 하여 모든 준법 운행하는 선량한 이륜자동차 운전자들까지 통행 권리를 제한하는 것은 자유민주주의 국가에서 상상할 수 없는 기본권을 침해하는 행위입니다. 자동차는 통행을 위한 수단입니다. 자동차에게 통행권리를 박탈하는 순간 자동차로서 존재 가치가 사라지게 됩니다. 이런 조치가 단지 편견에 의해 이루어지는 사회에 산다는 것은 정말 불행한 일이 아닐 수 없습니다. 이제 우리나라도 제도와 시스템을 정비하여 다른 선진국과 같이 이륜자동차 운전자들에게 기본권을 되돌려주고 일정 배기량 이상의 이륜자동차를 통행시켜야 마땅한 시기가 되었습니다. 이륜자동차 운전자들도 국민입니다. 주무부처인 국토교통부는 국민들에게 책임을 돌리지 마시기 바랍니다. 그리고 더 이상 이륜자동차에 관한 무제도 상태를 방치하지 말고 원천적으로 통행 권리만 빼앗으면 편하게 해결할 수 있다는 생각을 버리고 오히려 도로교통 문화가 선진적으로 개선될 수 있도록 상기에 서술한 조치들을 연구/집행해 주시기 바랍니다.   긴 글 읽어주셔서 감사합니다.

총35명 참여
왜 모든 정책은 나를 피해가는 걸까요? 중소금융권 이용 소상공인 대출이자 환급에 대해 보다 많은 나같은 사업자들이 혜택을 받을 수 있도록 추가 법제도 보완요청합니다

왜 모든 정책은 나를 피해하나요? 하다못해 꼴등 5등 로또도 당첨 안되는 내게, 이렇게 많이 널려있는 은행, 지역단위농협, 저축은행, 카드회사, 캐피탈등 다 해당되는 이자환급대상 금융사를 피해서 왜 하필 보험회사에서 사업자대출을 받았을 까요... 참 생각해도 억울하네요. 저는 그 어려운 코로나19시기를 소상공인 자영업을 운영한 사업자입니다. 2024년 2월 은행권 이용소상공인 이자 환급 부터, 3월에는 중소금융권 이용 소상공인 이자환급을 받을수 있다고 해서 기다려 왔습니다 그러나 정작 제가 사업자대출을 받았던 보험회사는 포함되지 않아, 저에게는 혜택이 돌아오는게 없습니다. 지역농협, 저축은행 ,카드회사, 캐피탈사 까지 줄줄이 사업자대출에 대한 이자환급이 되고 있는데 유독, 제가 대출한 현대해상화재보험사 사업자대출에 대해서는 해당이 안된다고 하네요 이자환급 안내해 주는 데도 전화해봤는데, 이자환급에 대해서만 안내해주지, 왜 보험회사 사업자대출은 안해주는지는 모르고, 중소벤처기업진흥공단내 전담콜센터에 전화해도 위에서 법으로 제정해서 하는 일이라 보험회사가 왜 빠졌는지나, 추가로 보험회사대출 이자 환급을 어떻게 할 것인지는 법제정 관련부서에 문의하라고 하네요. 1.사업자대출 이자환급 왜 보험회사는 해당이 안되나요? 보험회사도 포함해서 추가 이자환급 해주세요? 보험회사 사업자대출도 이자환급에 포함해주면 얼마라도 이자를 환급받을 수 있는 혜택이 돌아올텐데, 억울해요   형평성에 어긋나네요. 다른 중소금융권은 다 되는데, 보험회사만 왜 안해주는지 보험회사도 법을 제정하여 추가로 해주면 좋겠습니다. 2.보험회사 1.5% 수수료 없애주세요!!! 현대해상 사업자대출금 상환하는데 남은기간에 대해 1.5%수수료를 내라니 어처구니가 없네요.  내가 사업자대출을 받았다가, 더 싼이자로 대환하려고 대출금을 상환하려고 하니, 3년 대출기간중 빨리 상환하는 남은기간동안 1.5% 내라고 합니다 지금 내가 대출금을 싼이자로 대환대출하려고 하는데, 내가 사용하지도 않는 남은 기간이자를 1.5%를 꼬박 다 내라고 합니다 제가 대환대출을 한다고 해도 이보다 낮은금리에 내가 쓰지도 않은 남은 기간의 대출수수료 1.5%를 더해서 이자를 계산할 수밖에 없는데 은행도 1년이내 몇%,. 2년 이내 몇% 이런건 있는데, 남은기간동안의 1.5%를 내라니 너무 부담스러워요.. 이런 약관좀 공정위같은데서 찾아내서 시정해주세요 3.보험약관대출도 사업자 용도로사용했는데, 사업자가 대출받았다면 이자환급에 포함해주세요? KB라이프생명 보험약관대출 9% 이자를 내고 사용하였습니다. 사업자라서 일단 담보 없이 빨리 대출 받을수 있는게 보험약관대출입니다. 사업자이다 보니 사업자금에 썻는데도 사업자대출이 아니고 보험약관대출이라서 고금리의 이자보상환급이 안될뿐더러, 보험회사는 이번에 이자환급 대상이 해당이 안된다고 하니 2중으로 해당이 안되네요 사업자가 담보없이 우선 끌어다 쓸수 있는게 보험회사 약관대출인데, 이런거는 왜 인정 안해주나요? 어쨋든 저는 소상공인 사업자인데, 현대해상화재보험 사업자대출과, KB라이프생명 보험약관대출을 고금리로 사용하였는데도 혜택도 없고, 재수가 없네요. 이런 경우는 어디가서 하소연해요~~~ 감사합니다  

총0명 참여
지방자치단체의 국제결혼 조례 폐지 촉구 및 다문화 가족 지원법의 다문화 가족 정의 확대 요구

안녕하십니까, 저희는 경희대학교 세계와 시민에서 4명으로 이루어진 다문화 가정을 주제로 탐구중인 조입니다. 다문화 가족을 탐구하던 중 2가지의 문제점을 발견해 국민생각함에 건의하는 바입니다.  총 두 가지의 개선사항과 폐지 촉구 사항을 투고할 것입니다. 첫 번째는 지방자치단체의 국제결혼 지원에 관한 조례를 폐지해달라는 것이고 다른 하나는 다문화가족지원법 제2조의 다문화가족 정의를 개선해달라는 것입니다. 첫 번째 사항과 관련된 내용입니다. 법제처 국가법령정보센터에서 확인 가능한 지방자치단체의 국제결혼 지원에 관한 조례 제1조 조례의 목적에 해당하는 내용에는 다음과 같은 내용이 실려있습니다. 1. 시 거주자 중 결혼을 하지 못한 농·어촌 거주 미혼남성의 국제결혼을 주선하고 이에 소요되는 비용의 일부를 지원하여 원만한 가정을 이루게 함으로써 농·어업에 대한 의욕을 고취시키고 농·어촌 사회의 활력을 불어넣는 데 그 목적이 있다. 2. 군 내 거주하는 미혼자의 국제결혼에 소요되는 비용의 일부를 지원하여 가정을 이루게 함으로써 정주 의욕을 고취시키고, 저출산 고령사회에 능동적으로 대응함을 목적으로 한다. 3. 관내 거주하는 미혼자의 국제결혼에 소요되는 비용의 일부를 지원함으로써 인구유입을 도모하고 원만한 가정을 이루어 활기찬 농촌사회 분위기 조성에 그 목적이 있다.  하지만 조례의 목적에 들어있는 저출산에 대응한다는 점은 대안이 되지 않으며 국제결혼에 소요되는 비용이라는 문구는 의도와 달리 실제 결혼중개업체의 매매혼 성격에 해당하는 지원임이 여러 기사와 베트남 여성들의 목소리로 드러나 있습니다.  첫째, 저출산에 대응한다는 점은 정책과 모순되는 점이 있습니다. 다문화가족지원법에 의하면 아이를 낳는 경우에는 자녀에게 지원되는 정책이 여러 가지 있습니다. 그러나 이주여성에 대한 지원과 인권에 관해서는 규정하고 있지 않습니다. 이는 조례법 상에서 이주 여성을 출산에 대한 기대로만 바라본다는 의미이며 이주 여성을 포용해야할 사회구성원이 아니라 출산, 양육에 대한 목적으로 본다는 의미일 수 있습니다. 이는 심각한 인권문제를 초래합니다. 그러므로 이주 여성에 대한 지원정책과 인권보호를 먼저 규정해야할 것입니다. 따라서, 최근 열린 한국이주여성인권센터가 국가인권위원회에 진정한 바와 같이, 남아있는 지방자치단체의 국제결혼에 관한 조례법 폐지를 간절히 촉구하는 바입니다.  둘째, 조례법에 적혀있는 ‘국제결혼에 소요되는 비용’이라는 문구는 앞에서 말했듯이 이 비용은 결혼중개업체를 통해 농촌 남성이 국제결혼을 위해 사용하는 비용입니다. 2021년 여성가족부에서 발표한 결혼중개업 실태조사에 의하면 남성은 중개업체를 통해 평균 1372만원을 내며 이주 여성은 평균 69만원을 낸다고 적혀있습니다. 결국 중개업체를 통한 국제결혼이 매매혼의 성격을 띄며 이주 여성을 인권침해하며 성차별을 한다는 자료가 여성가족부 중개업 실태조사와 이주 여성들의 목소리로 드러나 있습니다. 또한, 결혼중개업체의 위반사례가 57건에 달하며 행정처분을 당한 것으로 나타났습니다. 위반사례가 나타나고 있고 각종 SNS에도 결혼중개업체의 성인종차별적인 불법적인 광고가 보이는 만큼 이런 사례는 앞으로 단 한 건도 존재해서는 안됩니다. 결혼 이주 여성의 인권을 침해하는 사례이기 때문입니다. 따라서 이런 결혼중개업체를 지원하는 지방자치단체의 조례는 폐지되어야 합니다.   다음으로 두 번째 사항과 관련된 내용입니다. 다문화가족지원법 제2조의 다문화가족의 정의를 개선해달라는 점입니다. 1. “다문화가족”이란 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 가족을 말한다. 가.「재한외국인 처우 기본법」 제2조 제3호의 결혼이민자와「국적법」 제2조부터 제4조까지의 규정에 따라 대한민국 국적을 취득한 자로 이루어진 가족 나.「국적법」 제3조및제4조에 따라 대한민국 국적을 취득한 자와같은 법 제2조부터 제4조까지의 규정에 따라 대한민국 국적을 취득한 자로 이루어진 가족    가와 나의 두 경우 모두 한 사람은 대한민국 국적을 취득한 자로 명시되어 있습니다. 개선사항이 필요한 점은 국내에 거주하는 대한민국 국적이 아닌 자와 대한민국 국적이 아닌 자가 결혼했을 때 생기는 가정은 다문화가족의 대상이 안된다는 점입니다. 한국이 다문화 사회로 접어들었고 이로 인해 국내에 거주하는 외국인과 외국인의 결혼은 있는 일이며 이 가족이 한국에 계속해서 거주할 경우 다문화가족지원법에 의한 정책을 받지 못합니다. 또한 이 부부가 자녀를 출산할 경우 자녀 또한 지원받을 수 있는 정책이 없습니다. 따라서 다문화 가족 지원법의 다문화가족의 정의의 범위를 넓혀 개정해야 한다고 생각하는 바입니다.  

총0명 참여
※1443년 세종대왕이 창작한 기본모음자 중에서 으뜸이라 말한

대한민국 국보 제70호(훈민정음해례본) 및 조선왕조실록에 의하면 1443년 세종대왕은 훈민정음을 창제하였고, 세종대왕은 천지인을 모티브해 기본모음자를 창작하였는데 그 중에서 으뜸이라 말한 천(天)을 모티브한 "ㆍ"이 있습니다.그런데,1. 1912년 조선총독부가 세종대왕이 창작한 "ㆍ"을 폐지하였음에도 불구하고 대한민국 국민투표로 1962ㆍ12ㆍ26. 전부개정된 '대한민국헌법'의 전문 등에 '문장부호' 가운뎃점에 융합되어 세종대왕의 "ㆍ"이 유니코드 "U+318D"로 규정되어 있는 점(법제처가 소관하는 '국가법령정보센터' 참고),2. '국가법령정보센터'에 등재된 개별 법률의 조문에 '문장부호' 가운뎃점에 융합되어 세종대왕의 "ㆍ"이 유니코드 "U+318D"로 규정되어 있는 점,3. '산업표준화법'에 의한 '산업표준(KS X 5020)'에 따라 S전자의 스마트폰에 탑재된 천지인 자판배열을 의해 세종대왕의 "ㆍ"을 이용해 모음을 입력하고, '문장부호' 가운뎃점을 입력할 수 있는 점,4. '산업표준화법'에 의한 '산업표준(KS A 0001)'에 따라 가운뎃점을 사용할 수 있도록 허용된 규정이 있고, '문장부호' 가운뎃점에 융합되어 세종대왕의 "ㆍ"이 유니코드 "U+318D"로 규정되어 있는 점,5. '행정기본법'에 의한 법제처가 소관하는 '알기쉬운법령정비기준'에  세종대왕의 "ㆍ"에 대한 유니코드 "U+318D"와 같은 한글HNC 문자표(357D)를 사용해 '문장부호' 가운뎃점을 규정하도록 되어 있는 점,6. 널리 보급된 "한글소프트웨어"의 글자체인 폰트 중에서 "휴먼명조"를 선택해 '문장부호' 가운뎃점을 입력할 때 "Alt+0183"을 입력하면 아주 번거로움이 있음을 알고 있는 공무원 등은 1912년 조선총독부가 폐지시킨 세종대왕의 "ㆍ"을 이용해 간편하고 신속하게 입력하고자 "ㅏ를 빠르게 두번" 입력하는 자가 있을 것이라는 합리적 의심이 있는 점,따라서, 본인은 1912년 조선총독부가 세종대왕이 창작한 "ㆍ"을 폐지하였음에도 불구하고 세종대왕의 "ㆍ"이 유니코드 "U+318D"로 '문장부호' 가운뎃점에 융합되어 법제화되었다고 생각하는데, 국민 여러분은 본인의 생각에 찬성하는지요?감사합니다.2024ㆍ3ㆍ13. 장현욱 배상

총7명 참여
이륜자동차의 자동차 전용도로 통행 제한은 편견에 의한 기본권 제한입니다.

대부분의 시민들은 매일 접하는 배달용 이륜차(오토바이)들의 무법주행으로 이륜자동차에 대한 편견이 심각한 상태입니다. 이렇게 이륜차 문화가 낙후된 원인은 일부 준법의식이 부족한 이륜차 운전자들도 문제이지만 주무부처인 국토교통부의 직무유기와 방치가 핵심 원인입니다. 우리나라 이륜차 운전자들에게는 다수의 편견에 의한 무조건 통행 금지라는 권리 제한만 있을 뿐입니다.  편견으로 타인의 권리를 제한해야 한다는 생각이 어느 자유민주주의 국가에서 가능할까요? (네. 바로 우리나라입니다)  이륜차에 대한 편견은 이륜차 문화가 더욱 썩어가게 만들고 우리나라 이륜차 산업을 완전 고사 상태로 만들었습니다(20여년 전만 해도 우리나라에는 'D기업'과 'H기업' 두 대기업이 건재했고 이륜차 관련 산업이 성장하고 수출도 했습니다만 지금은 사라지고 황폐화 되었습니다). 이러한 문제를 아래와 같이 몇 가지 요인과 해결 방안을 정리해 보았습니다. 귀 기울여 주시길 간곡히 호소드립니다. 1. 우리나라는 제대로 된 이륜차 제도가 없습니다 - 이제는 이륜차 제도를 만들어야 합니다. 우리나라에는 제대로 된 이륜차 정책이 없다시피 합니다.   우선, 이륜차도 자가용과 영업용이 구분되어야 합니다. 그러나 우리나라는 유상운송용 이륜차에 대한 제도 자체가 없습니다.  주무부처인 국토교통부가 방치했기 때문입니다. 이륜차를 이용한 유상운송 사업이 등장한지 35년이 넘도록 국토교통부는 직무유기만 하고 있습니다. 대통령 공약인 배달용 이륜차 앞번호판 도입마저 국토교통부는 공공연히 반대하고 꿈쩍도 하지 않습니다. 그러니 아무나 이륜차를 몰고 유상운송을 합니다. 이들은 바쁘다는 핑계로 무법 주행을 하고, 소음기를 개조하여 이들이 주로 활동하는 주택가에서 쉴새 없이 굉음을 일으켜 이륜차에 대한 시민들의 피로도와 반감은 높아만 갑니다. 이들 때문에 시민들은 창문을 열고 휴식을 할 수가 없고 마음 놓고 산책조차 할 수 없습니다. 결국 모든 이륜차 운전자들을 싸잡아 권리 제한을 합니다. 이게 현실입니다. 이륜차 유상운송을 법 테두리 안으로 들어오게 만들어야 합니다. 1) 속히 이륜차 유상운송 제도를 만들고 유상운송 면허를 신설해야 합니다. 운행 시간이 하루 10시간이 넘는 영업용 이륜차 운전자는 시내 도로 교통에 지대한 영향을 끼치고, 시민의 생활에 큰 영향을 끼치게 됩니다. 자신들의 어떠한 행동이 공공의 이익을 저해하고 시민 불편을 유발하는지 철저한 교육을 제공하는 별도의 교육 제도와 면허 제도가 필수적입니다.  2) 유상운송 이륜차는 기존보다 더 큰 노란색 영업용 번호판을 달게 하고 규격화된 배달통에 차량번호를 스티커로 붙이게 해야 합니다 차량번호 노출이 클수록 위반 행위는 줄어듭니다. 현재는 위법행위를 목격하더라도 이륜차 번호판이 작고 빠르게 지나가므로 공익신고가 불가능에 가깝습니다. 그러나 번호판을 스위스나 이탈리아처럼 아래로 키우고 배달박스 3방향에 차량번호를 크게 붙이면 위법행위시 누구나 공익신고를 할 수 있으며, 획기적으로 불법행위를 줄일 수 있습니다. 3) 유상운송용 이륜차는 소음기 개조를 불허하고 이륜차 제작사 인증 상태의 소음 상태를 유지하도록 해야 합니다. 근거리 배달은 주로 주택가에서 쉴 새 없이 이루어짐을 감안하면 배달용 이륜차의 소음 유발 요인을 원천 차단해야 시민의 불만도 줄어듭니다. 향후에는 근거리 유상운송용 이륜차는 전기 이륜차만 허용되도록 법제화하여야 합니다. 4) 유상운송 이륜차 운전자들이 안전운행을 하도록 유도해야 합니다. 유상운송 이륜차 운전자들도 우리 국민들입니다. 몇 푼에 목숨을 걸지 않고 안전 운행을 하도록 법제화하여야 합니다. 야간에는 규격화 된 야광반사 조끼를 착용하도록 하고 헬멧은 반드시 착용하도록 해야 합니다. 또한 많은 유상운송 이륜차 운전자들이 비상등 상시점멸로 방향지시등의 기능을 사용하지 않아 어느 방향으로 주행할 것인지, 비상 상황인지 구분할 수 없는데 비상등은 비상시에만 작동하도록 해야 합니다. 5) 해묵은 기존 이륜차 면허제도 또한 개선해야 합니다. 현재 이륜차 면허는 제2종 원동기장치자전거 면허(배기량 125cc미만)와 제2종 소형 면허(배기량 무제한) 두가지로 구성되어 있습니다. 이륜자동차의 자동차전용도로 통행과 더 나아가 고속도로 통행을 위한 준비가 턱없이 부족한 낡은 면허 제도입니다.  앞으로는  만 16세 이상, 배기량 125cc미만과 이의 출력에 해당하는 전동 모터를 장착한 '원동기장치자전거 면허', 만 18세 이상, 배기량 650cc미만과 이의 출력에 해당하는 전동 모터를 장착한 '중형이륜 면허',  만 24세 이상, 배기량 무제한 및 출력 무제한의 전동 모터를 장착한 '대형이륜 면허'로 세분화하여야 합니다(독일의 사례와 유사). 자동차전용도로 통행 자격은 중형 이륜 면허부터 부여하고 배기량 무제한의 '대형이륜 면허'를 발급받은 자에게 비로소 고속도로통행 자격을 주는 등 엄격한 면허 제도로 이륜자동차의 자동차전용도로와 고속도로 통행에 대비하는 것도 좋은 방법일 것입니다. 이후 이륜자동차의 사고율 추이 등을 종합하여 특별히 이륜차에 의한 사고가 늘어나지 않는다면 중형이륜면허의 고속도로 통행 허용으로 확대하는 것도 고려할 필요가 있다고 생각합니다. 2. 현재, 이륜자동차 운전자에게 더 위험하고 더 시간이 많이 소요되는 일반/시내 도로로만 통행을 강요하고 있습니다. 그러나 자동차 전용도로가 더 위험성이 낮습니다. 해외의 연구 사례를 보면, 이륜자동차에 있어서 자동차 전용도로보다 복잡하고 교차로가 많은 일반/시내 도로가 16배나 사고율이 높아 훨씬 더 위험하다는 연구 결과도 있습니다(우리나라의 경우도 실제로 자동차전용도로에서 해제되어 이륜차 통행이 허용된 서울 노들길(2015년 해제)이나 서부간선도로(2021년 해제)는 도로의 특성이 이전과 전혀 달라지지 않았는데 이륜차에 의한 사고율이 높아지지 않고 있습니다). 그러나 우리나라는 어떠한 근거도 없이 무조건 운전자의 신체 노출이라는 이륜자동차의 특성과 사고당 치사율만을 근거로 이륜자동차 운전자에게 16배나 더 위험하고 시간이 훨씬 많이 소요되는 시내도로와 일반도로로만 통행을 강요하고 있습니다. 이것은 비민주적인 횡포이자 기본권 제한입니다.  3. 이륜자동차도 배기량에 따라 자동차 전용도로 통행을 당연히 허용해야 합니다. 법적으로 배기량 125cc 미만의 이륜차는 원동기장치자전거입니다. 자전거가 자동차전용도로를 이용할 수 없는 것은 당연합니다. 그러나 배기량 125cc이상의 이륜차는 이륜'자동차'입니다. 자동차세도 납부하고 있습니다. 자동차 전용도로 통행을 마땅히 허용해야 합니다. (배기량 125cc 이상의 이륜차는 현실적으로 250cc급 이상의 이륜차들이 생산되므로 자동차 전용도로 허용은 250cc 이상의 이륜자동차들이 대상이 될 것입니다) 4. 당근과 채찍이 함께 운용되어야 합니다. 최근 후방 단속 시스템이 확대되고 있습니다. 위반 벌점이 일정 점수 이상 누적된 이륜자동차 운전자의 경우, 난폭한 운전 습관을 가졌다고 볼 수 있으므로 자동차전용도로 통행 제한을 할 수 있게 하여 준법 운행을 유도해야 합니다.  5.누구나 접할 수 있는 이륜차 안전강좌를 만들어야 합니다. 선진국에서는 이륜차 안전강좌를 쉽게 접할수 있습니다. 그러나 우리나라에서는 전혀 없습니다. 국토부, 경찰, 지자체 등 누구도 관심을 갖지 않기 때문입니다. 우리나라도 이륜차 운전자들을 위한 안전강좌를 만들어야 합니다. 선진국의 이륜차 안전강좌 코스에서는 이륜차의 도로 규칙을 가르치고 또한 발생할 수 있는 위험한 상황에서 취해야 할 적절한 조치를 배우게 됩니다. 이륜차를 운전하려면 기술과 올바른 판단력이 필요하며 안전 강좌 코스는 이러한 기술을 연마하고 사고율을 낮추고 도로교통 문화를 개선하는 데 도움이 됩니다. 이륜자동차 운전자들에게서 거둬가는 자동차세는 이륜자동차 운전자들의 안전을 위해 사용해야 합니다. 우리나라 이륜자동차 운전자들은 1972년 내무부 고시에 의한 고속도로 통행 금지, 1991년 일방적 자동차전용도로 통행 금지 조치 이래 주무부처인 국토교통부의 무관심과 직무유기로 방치되어 이륜차의 불법, 무법 행위를 조장하였고 이로 인해 전체 이륜차에 대한 편견만 쌓여 마땅히 누려야 할 기본권인 통행 권리마저 모든 이륜차 운전자들이 싸잡아 빼앗겨 16배 더 더 위험한 길로 돌아가야만 했습니다. 이로 인해 수 많은 이륜차 운전자가 목숨을 잃고 상해를 당했습니다. 또한 한 때 수출하며 활황이던 이륜차 산업은 고사되어 흔적만 남은 지경이 되었습니다. 난폭운전과 위반행위를 하는 이륜차 운전자들이 있다 하여 모든 준법 운행하는 선량한 이륜자동차 운전자들까지 통행 권리를 제한하는 것은 자유민주주의 국가에서 상상할 수 없는 기본권을 침해하는 행위입니다. 자동차는 통행을 위한 수단입니다. 자동차에게 통행권리를 박탈하는 순간 자동차로서 존재 가치가 사라지게 됩니다. 이런 조치가 단지 편견에 의해 이루어지는 사회에 산다는 것은 정말 불행한 일이 아닐 수 없습니다. 이제 우리나라도 제도와 시스템을 정비하여 다른 선진국과 같이 이륜자동차 운전자들에게 기본권을 되돌려주고 일정 배기량 이상의 이륜자동차를 통행시켜야 마땅한 시기가 되었습니다. 이륜자동차 운전자들도 국민입니다. 주무부처인 국토교통부는 국민들에게 책임을 돌리지 마시기 바랍니다. 그리고 더 이상 이륜자동차에 관한 무제도 상태를 방치하지 말고 원천적으로 통행 권리만 빼앗으면 편하게 해결할 수 있다는 생각을 버리고 오히려 도로교통 문화가 선진적으로 개선될 수 있도록 상기에 서술한 조치들을 연구/집행해 주시기 바랍니다.   긴 글 읽어주셔서 감사합니다.

총35명 참여
2024년 법제처 민원행정 제도개선을 위한 국민의견수렴 실시 안내

법제처에서는 2024년 민원행정 제도개선 과제를 발굴하고 향상된 민원서비스를 제공하기 위해 국민의 의견을 듣고자 합니다. 소중한 의견 부탁드립니다.   ○ 기간 : 2024. 3. 8. (금) ~ 3. 15. (금) ○ 내용 : 법제처 민원서비스 제도개선 사항   - 법제처 민원 처리 과정에서 발생한 불편사항, 법제처 민원서비스 중 개선 필요사항 등 자유롭게 의견 제시 ○ 참여방법 : 설문 참여(자유의견 작성 포함)   ※ 설문에 참여하신 분 중 3명을 추첨하여 새령이(법제처 캐릭터)가 그려져 있는 사은품을 보내드립니다.   ">   <법제처 현황> - (조직)「정부조직법」 제23조*에 따른 국무총리 소속 중앙행정기관 * 국무회의에 상정될 법령안·조약안, 총리령안 및 부령안의 심사와 그 밖에 법제에 관한 사무 관장을 위하여 설치 - (주요업무) 정부입법 총괄, 법령심사, 법령해석*, 법령정비, 법령정보 제공** 등 * 법제처는 법령 소관 중앙행정기관의 1차적 법령해석에 대한 의견 대립 등이 있는 경우에 한해 2차 해석 제공 가능. 다만 민사·상사·형사, 행정소송 등 관계 법령이나 정립된 판례 등이 있는 경우 제외 ** 국가법령정보센터(앱 포함), 찾기쉬운 생활법령정보, 정부입법지원센터 등

총229명 참여
지방자치단체의 국제결혼 조례 폐지 촉구 및 다문화 가족 지원법의 다문화 가족 정의 확대 요구

안녕하십니까, 저희는 경희대학교 세계와 시민에서 4명으로 이루어진 다문화 가정을 주제로 탐구중인 조입니다. 다문화 가족을 탐구하던 중 2가지의 문제점을 발견해 국민생각함에 건의하는 바입니다.  총 두 가지의 개선사항과 폐지 촉구 사항을 투고할 것입니다. 첫 번째는 지방자치단체의 국제결혼 지원에 관한 조례를 폐지해달라는 것이고 다른 하나는 다문화가족지원법 제2조의 다문화가족 정의를 개선해달라는 것입니다. 첫 번째 사항과 관련된 내용입니다. 법제처 국가법령정보센터에서 확인 가능한 지방자치단체의 국제결혼 지원에 관한 조례 제1조 조례의 목적에 해당하는 내용에는 다음과 같은 내용이 실려있습니다. 1. 시 거주자 중 결혼을 하지 못한 농·어촌 거주 미혼남성의 국제결혼을 주선하고 이에 소요되는 비용의 일부를 지원하여 원만한 가정을 이루게 함으로써 농·어업에 대한 의욕을 고취시키고 농·어촌 사회의 활력을 불어넣는 데 그 목적이 있다. 2. 군 내 거주하는 미혼자의 국제결혼에 소요되는 비용의 일부를 지원하여 가정을 이루게 함으로써 정주 의욕을 고취시키고, 저출산 고령사회에 능동적으로 대응함을 목적으로 한다. 3. 관내 거주하는 미혼자의 국제결혼에 소요되는 비용의 일부를 지원함으로써 인구유입을 도모하고 원만한 가정을 이루어 활기찬 농촌사회 분위기 조성에 그 목적이 있다.  하지만 조례의 목적에 들어있는 저출산에 대응한다는 점은 대안이 되지 않으며 국제결혼에 소요되는 비용이라는 문구는 의도와 달리 실제 결혼중개업체의 매매혼 성격에 해당하는 지원임이 여러 기사와 베트남 여성들의 목소리로 드러나 있습니다.  첫째, 저출산에 대응한다는 점은 정책과 모순되는 점이 있습니다. 다문화가족지원법에 의하면 아이를 낳는 경우에는 자녀에게 지원되는 정책이 여러 가지 있습니다. 그러나 이주여성에 대한 지원과 인권에 관해서는 규정하고 있지 않습니다. 이는 조례법 상에서 이주 여성을 출산에 대한 기대로만 바라본다는 의미이며 이주 여성을 포용해야할 사회구성원이 아니라 출산, 양육에 대한 목적으로 본다는 의미일 수 있습니다. 이는 심각한 인권문제를 초래합니다. 그러므로 이주 여성에 대한 지원정책과 인권보호를 먼저 규정해야할 것입니다. 따라서, 최근 열린 한국이주여성인권센터가 국가인권위원회에 진정한 바와 같이, 남아있는 지방자치단체의 국제결혼에 관한 조례법 폐지를 간절히 촉구하는 바입니다.  둘째, 조례법에 적혀있는 ‘국제결혼에 소요되는 비용’이라는 문구는 앞에서 말했듯이 이 비용은 결혼중개업체를 통해 농촌 남성이 국제결혼을 위해 사용하는 비용입니다. 2021년 여성가족부에서 발표한 결혼중개업 실태조사에 의하면 남성은 중개업체를 통해 평균 1372만원을 내며 이주 여성은 평균 69만원을 낸다고 적혀있습니다. 결국 중개업체를 통한 국제결혼이 매매혼의 성격을 띄며 이주 여성을 인권침해하며 성차별을 한다는 자료가 여성가족부 중개업 실태조사와 이주 여성들의 목소리로 드러나 있습니다. 또한, 결혼중개업체의 위반사례가 57건에 달하며 행정처분을 당한 것으로 나타났습니다. 위반사례가 나타나고 있고 각종 SNS에도 결혼중개업체의 성인종차별적인 불법적인 광고가 보이는 만큼 이런 사례는 앞으로 단 한 건도 존재해서는 안됩니다. 결혼 이주 여성의 인권을 침해하는 사례이기 때문입니다. 따라서 이런 결혼중개업체를 지원하는 지방자치단체의 조례는 폐지되어야 합니다.   다음으로 두 번째 사항과 관련된 내용입니다. 다문화가족지원법 제2조의 다문화가족의 정의를 개선해달라는 점입니다. 1. “다문화가족”이란 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 가족을 말한다. 가.「재한외국인 처우 기본법」 제2조 제3호의 결혼이민자와「국적법」 제2조부터 제4조까지의 규정에 따라 대한민국 국적을 취득한 자로 이루어진 가족 나.「국적법」 제3조및제4조에 따라 대한민국 국적을 취득한 자와같은 법 제2조부터 제4조까지의 규정에 따라 대한민국 국적을 취득한 자로 이루어진 가족    가와 나의 두 경우 모두 한 사람은 대한민국 국적을 취득한 자로 명시되어 있습니다. 개선사항이 필요한 점은 국내에 거주하는 대한민국 국적이 아닌 자와 대한민국 국적이 아닌 자가 결혼했을 때 생기는 가정은 다문화가족의 대상이 안된다는 점입니다. 한국이 다문화 사회로 접어들었고 이로 인해 국내에 거주하는 외국인과 외국인의 결혼은 있는 일이며 이 가족이 한국에 계속해서 거주할 경우 다문화가족지원법에 의한 정책을 받지 못합니다. 또한 이 부부가 자녀를 출산할 경우 자녀 또한 지원받을 수 있는 정책이 없습니다. 따라서 다문화 가족 지원법의 다문화가족의 정의의 범위를 넓혀 개정해야 한다고 생각하는 바입니다.  

총0명 참여
목록
제일 상단으로 이동
x

국민생각함
자동 로그아웃 안내

남은시간 60

로그인 후 약 120분 동안 서비스 이용이 없어 자동 로그아웃 됩니다.
로그인 시간 연장을 원하시면 연장하기 버튼을 눌러주세요.