전기자동차 본격 상용화를 불가능하게 하는 장애 요인들

비싼 자동차 가격
현재 출시되고 있는 전기자동차는 높은 출력과 정숙성, 주행 안정성 등에서 이미 전통의 내연기관 자동차를 능가하고 있어 기술적으로 소비자의 선택을 어렵게 하는 문제는 전혀 없다고 할 수 있다.
그러나 비싼 배터리와 플러그인 충전을 위한 인버터 등으로 인해 자동차의 출고가가 동급의 기존차량에 비해 월등히 비싸고, 여기에 연속주행거리, 충전 인프라 그리고 충전소요시간 등 앞으로 살펴볼 다른 요인들이 맞물리면서 소비자의 선택에서 외면당하고 있는 실정이다.

연속주행거리
현재 출시되고 있는 전기자동차는 1회 충전으로 주행 가능한 연속주행거리가 대부분 150km 안밖으로 매우 짧은 편으로 소비자의 선택을 망설이게 하는 큰 요인이 되고 있다.
전기자동차의 연속주행거리는 차량에 탑재되는 배터리의 용량에 관계한다.
전기자동차에서 배터리는 연속주행거리 뿐 아니라 자동차의 가격에도 결정적으로 작용하여 전기자동차 출고가의 절반정도를 배터리가격이 차지한다고 해도 과언이 아니다.
전기자동차의 연속주행거리를 늘리기 위해서는 배터리 용량을 키워야 하고, 배터리의 용량이 커지면 그만큼 가격이 상승함은 물론 차중의 증가로 인한 효율의 저하도 감수해야 한다.
이와 같이 서로 물고 물리는 상관관계로 인해 자동차회사에서는 출고되는 전기자동차의 연속주행거리를 충분히 늘리지 못하고 현재와 같은 수준에서 그 양보와 타협이 이루어 지고 있다고 볼 수 있다.
테슬라의 전기자동차는 연속주행거리를 350km 이상까지 늘려서 이목을 끌고 있는데, 이는 다른 전기자동차들과 같이 가격과 타협하지 않는 고급화 전략으로 배터리 용량을 충분히 늘린 결과로 그 가격이 1억을 상회하고 있다.
따라서, 전기자동차의 연속주행거리 문제는 자동차 출고가와 맞물려 여전히 전기자동차의 본격 상용화를 어렵게 만드는 결정적인 요인으로 작용하고 있다고 볼 수 있다.

충전인프라
전기자동차의 상기와 같은 연속주행거리의 문제는 전국적인 충전 인프라의 구축을 필수적으로 요구하고 있으나, 현재 추진중인 방식으로 충분한 충전인프라를 구축하는 것은 현실적으로 불가능하다.
충전스탠드를 이용한 충전인프라 구축은 막대한 비용과 국토이용의 비효율을 초래한다.
일반인이 전기자동차를 구입한다고 가정하면 해당 구입자의 주차공간에는 충전스탠드가 필수적으로 설치되어야 한다.
가정용 전기로 전기자동차를 충전하는 것은 가정용 전기요금의 누진제도도 문제가 되지만 개별 주차공간이 없는 우리나라의 주거환경에서 거의 불가능한 상황에 있다.
특히 대부분이 아파트 형태인 도심의 주거환경에서 전기자동차 구입자에 대한 전용의 충전스탠드 설치는 불가피한 선택이다.
이런 상황에서 전기자동차 소유자가 주거지를 옮겨 이사를 가게 되면 해당 주거지에 설치된 충전스탠드는 새로운 전입자가 전기자동차를 소유하지 않는 한 무용지물이 될 수 밖에 없다.
또한 전기자동차가 새로 이주한 전입지에는 새로운 충전스탠드의 설치가 불가피해 진다.
뿐만 아니라, 이렇게 충전스탠드가 설치된 주차공간은 해당 자동차 소유자의 전용 공간으로 예약되어야 한다.
해당 주차 공간에 일반자동차가 주차되면 전기자동차는 다른 주차공간에서는 배터리 충전을 할 수 없기 때문이다.
이와 같은 문제는 백화점, 휴게소, 공공장소의 주차장에서도 그대로 발생한다.
충전스탠드를 활용한 충전인프라로 전기자동차의 보급을 현실화하기 위해서는 보급되는 자동차 대수 3배 이상의 충전스탠드가 전국적으로 설치되어야 하는 것으로 추산되고 있으며, 이와 같은 주차 공간이 전기자동차만을 위해 예약되는 것은 좁은 국토의 심각한 주차난을 생각할 때 선택 가능한 옵션이 아니다.
충전스탠드 설치에는 장치비와 전기공사비 등으로 대당 수백만원이 넘는 예산이 소요된다.
이와 같은 비용의 충전인프라를 전기자동차의 일반 상용화가 여러가지 난관으로 불투명한 상황에서 지자체나 한전 등에서 정책적으로 선행 구축하는 것은 무분별한 투자가되고 결국은 예산의 낭비가 될 가능성이 크다.
일반 소비자는 충전스탠드가 충분히 확보되지 않은 현재의 상황에서 많은 제약을 가진 전기자동차를 훨씬 비싼 비용으로 구입할 명분이 없다.
결국 이 두 가지 요인은 서로 물고 물리면서 전기자동차의 본격 상용화를 불가능하게 만들고 있다.
전기자동차의 본격 상용화를 위해서는 충전스탠드를 이용한 인프라 구축이라는 현재의 틀을 깨는 새로운 접근이 절실해지는 이유이다.

충전소요시간
상기한 모든 문제에도 불구하고 전기자동차의 본격 상용화와 전기자동차 천만대 시대를 대비하여 전국적으로 삼천만대 이상의 충전스탠드가 구축된 상황을 가정해 본다.
일반 소비자의 입장에서 이와 같은 충분한 충전인프라의 구축도 전기자동차 선택을 위한 충분조건이 되지 못한다.
그것은 한 번 충전으로 주행할 수 있는 연속주행거리와 재충전에 소요되는 시간의 문제 때문이다.
장거리 이동 중에 맞이하는 재충전 상황에서 충전에 필요한 30분 이상의 소요시간은 항상 수용할 수 있는 조건이 아니다.
그나마도 급속충전설비가 있는 경우의 가정이고 완속충전의 경우는 더더욱 상상할 수 없는 가정이 된다.
급하게 지방을 가야 하는 상황에서 이동 중 100여 km 마다 30분 이상씩 충전에 허비해야 하는 조건에서 그것도 일반 자동차보다 훨씬 비싼 가격으로 전기자동차를 선듯 선택할 수 있는 소비자가 없을 것이라는 판단은 누구나 할 수 있을 것이다.
소비자들에게 전기자동차는 시내주행 전용의 세컨드카로나 검토가 가능한 상황이며, 세컨드카로써 전기차는 선택하기에 너무나 비싼 사치가 될 수 밖에 없다.

이렇듯 현재와 같은 플러그인 충전방식의 전기자동차와 충전스탠드를 이용한 인프라 구축으로는 본격적인 상용화를 기대할 수 없고, 현재 이 분야에 이루어지고 있는 투자들은 모두 예산낭비가 될 가능성이 매우 높다 하겠다.
이것은 현재 휴게소 등에 시범적으로 시설된 충전스탠드의 활용도를 점검해 보면 쉽게 확인이 가능하다.
제주도를 제외한 전국의 대부분 충전시설들은 전용의 관용차 외에 그 이용실적이 거의 전무할 것이기 때문이다.

배터리 교환방식

앞에서 살펴본 바와 같이 플러그인 충전과 충전스탠드를 이용한 기존의 접근으로는 상기의 여러가지 장애요인들이 서로 물리고 물리면서 전기자동차의 본격 상용화가 완전히 불가능한 상황에 있다.
기술적으로는 이미 상용화 단계에 올라 있는 전기자동차가 경쟁력 있게 대중에게 선택되는 본격적인 전기자동차 시대를 열기 위해서는 기존의 접근과는 다른 새로운 발상의 전환이 필요하다.
배터리 교환방식의 전기자동차는 이와 같은 관점에서 매우 가능성 있게 떠올릴 수 있는 훌륭한 대안이다.
배터리 교환방식은 이미 살펴본 플러그인 충전방식의 전기자동차가 안고 있는 여러 문제점들을 극복하기 위해 이미 오래전부터 Better Place, 테슬라 등의 여러 회사 또는 기관에서 연구되고 시도되어온 달리 새로울 것도 없는 아이디어로 아래 유튜브 영상으로 확인할 수 있다.
https://www.youtube.com/watch?v=Y8nTAjVaa7Y
https://www.youtube.com/watch?v=H5V0vL3nnHY

위의 영상으로 확인한 배터리 교환방식으로 충전소요시간의 문제는 확실히 해결한 것으로 보이고, 이로 인해 연속주행거리의 문제도 부분적으로 해소할 수 있을 것으로 예상할 수 있다.
부분적 해소라는 표현은, 가격과 맞물려 연속주행거리를 충분히 늘리지 못하는 문제는 그대로 가지고 있으나, 빠른 배터리교환으로 인해 더 이상 소비자의 선택에 치명적인 결함으로는 작용하지 않을 수 있다는 점에서 사용한 것이다. 
그러나, 이 방법 또한 소비자의 선택에 가장 절실한 가격 문제와 충분한 충전인프라 구축이라는 난제는 여전히 남기고 있으며 배터리 교환에 따르는 다른 새로운 문제를 초래하고 있다.

소개된 동영상을 통해 떠올릴 수 있는 새로운 문제점 중 가장 먼저 떠올릴 수 있는 것은 배터리 교환 시설을 위한 비용의 문제이다.
영상에서 확인할 수 있는 전자동화 된 배터리 교환시설은 배터리의 중량으로 인해 불가피한 선택이고 그 비용은 충전스탠드와 비교할 바가 못 된다.
그러나, 전기자동차 보급 대수의 3배 가까이 설치되어야 하는 스탠드에 비해 교환시설은 전국적으로 1000~2000개소만 구축되면 되므로 어쩌면 보다 현실적인 선택일 수 있다.
하지만, 여전히 천문학적인 비용이 요구되는 시설이다.
두 번째로 이와 같은 방식의 교환 시설은 교환이 가능한 차종에 제한이 생긴다는 치명적인 문제가 있다.
교환시설에서 채택한 배터리팩의 디자인과 그 장착 구조를 채용한 차량만 해당 시설을 사용할 수 있고, 이는 결국 새로운 모델의 전기자동차 개발을 제한하는 자동차 설계와 디자인의 제약이 된다는 것으로 양보가 가능한 조건이 아니다.
또 다른 작은 문제로, 배터리의 신도율과 관련한 것도 예상할 수 있다.
이미 알아본 바와 같이 전기자동차에서 배터리는 매우 비싸고 중요한 부품으로 자동차 가격의 상당한 부분을 차지한다.
소비자의 입장에서 새로 구입한 전기자동차와 최신의 배터리로 교환소에 가서 이미 수년 동안 사용된 낡은 배터리와 교환한다는 것은 쉽게 받아들이기 어려운 선택이 될 수 있다.
이와 같은 부수적인 문제점들과 제약으로 위 영상과 같은 배터리 교환소는 실험적 시도에서 그치고 본격적으로 상업화 되지 못했으며 Better Place와 같은 기업은 결국 문을 닫게 된 것으로 확인된다.

배터리 모듈화 및 표준화

위의 배터리 교환방식을 통해 앞에서 살펴본 전기자동차 상용화 장애요인 중 충전소요시간의 문제를 해결하고 연속주행거리의 문제도 거의 해소할 수 있었다.
이어서, 배터리 교환방식이 초래한 새로운 문제들과 동영상의 방식으로도 해결할 수 없었던 나머지 장애요인을 해소할 방법을 모색해 본다.
동영상의 배터리 교환방식이 초래한 문제 중 하나로 수백Kg의 배터리를 하나의 통모듈로 교환하기 위해 필요해진 전자동 교환시설의 필요성을 해소하기 위해서는 배터리를 여러개의 소형모듈들로 분리하는 방법이 있다.
만약, 2~3[kWh] 단위의 소형 모듈로 배터리를 표준화하고 10여개의 모듈을 조합하여 사용한다면 그 무게가 불과 10~20kg으로 일반 차량용 배터리와 같이 인력으로도 충분히 교환할 수 있게 된다.
또한 이와 같이 배터리를 소형모듈화 하고 그 인터페이스 등을 표준화하면, 자동차의 설계와 디자인 등에도 전혀 제약이 발생하지 않는다.
자동차 제조사들은 주어진 배터리의 표준규격과 인터페이스를 고려하여 모닝과 같은 경차에서부터 리무진급의 대형 승용차까지 탑재되는 단위모듈의 수량을 조절하며 얼마든지 자유롭게 설계하고 디자인할 수 있게 된다.
이상의 방법으로 배터리 교환방식이 초래한 새로운 문제를 해결하면서, 현실적으로 전국적인 충전인프라 구축이 가능해 지지만, 여전히 가격의 문제와 배터리 교환에 따른 신도율 문제 등은 해결되지 않고 있다.
소비자들이 전기차를 선택함에 있어 가장 중요한 가격의 문제가 해결되지 않고는 전기자동차의 본격 상용화를 쉽게 예측하기 어렵고, 그렇게 불투명한 상황에서 전국적인 배터리 교환소 구축을 추진할 동력을 얻기 어렵다.

배터리와 자동차의 소유 분리

전기자동차의 본격 상용화를 위해 남은 마지막 걸림돌이라고 할 수 있는 가격과 배터리 신도율의 문제는 배터리와 차체의 소유분리를 통해 해결할 수 있다.
전기자동차에 탑재되는 모든 배터리는 전국적으로 배터리 교환소를 구축하고 운영할 교환소 운영사업자가 소유하여 운영하고, 전기자동차 소유자는 차량에 탑재된 배터리를 제외한 차체만 소유하도록 소유를 구분하는 방법이다.
이 방법에 의하면 출고되는 전기자동차에 탑재되는 배터리는 교환소 사업자가 구입하여 무상으로 지원하고, 자동차 구입자는 배터리 가격은 제외한 차체의 가격만으로 전기차를 구입 소유하게 된다.
배터리를 제외한 차체의 가격은, 기존의 내연기관 자동차보다 훨씬 저렴하게 소비자에게 다가갈 수 있다.
게다가 플러그인 충전을 위한 인버터 등의 부속설비가 불필요하여 더욱 더 저렴하게 자동차를 생산할 수 있고, 소비자가 비용을 지불하지 않은 배터리의 신도율에 대한 거부감도 더 이상 문제가 되지 않는다.
자동차 회사에서는 배터리의 가격에 대한 고민 없이 중량에 의한 효율만 고려하여 최적의 배터리 용량을 선정하여 연속주행거리를 충분히 늘릴 수 있게 된다.
결국 지금 북미에서 소비자들에게 주목 받고 있는 테슬라의 전기자동차에 버금가는 주행거리와 성능의 전기차를 기존의 내연기관 자동차보다 훨씬 저렴한 가격으로 구입할 수 있게 되는 것이다. 
이렇게 된다면 전기자동차는 더이상 고민이나 선택의 문제가 아니라 당연한 결론이 될 것이며, 생산능력의 한계로 인해 소비자들이 순번을 기다려 차량을 출고 받는 사태가 벌어지게 될 것이다. 
배터리 교환소 운영자는 전기자동차의 배터리 무상지원으로 투자된 비용을 이후에 배터리 교환비용에 포함하여 회수 할 수 있다.
가장 저렴한 시간대에 배터리를 충전할 수 있는 교환소의 배터리 충전원가는 kWh 당 100원에 훨씬 미치지 못한다.
3 kWh 단위 모듈에 지원된 배터리 가격은 해당 모듈이 수명기간인 10년동안 교환에 사용되는 횟수를 추정하여 나누어 회수하는 경우 한 회 당 약 500원 정도면 충분하다는 계산이 첨부의 보고서에 포함되어 있다.
한편 3kWh 용량의 배터리 모듈 하나가 발휘하는 연비 효율은 휘발유 또는 경유 1리터의 효율을 조금 상회하는 수준이므로, 3kWh 용량의 배터리 교환비용으로 경유 또는 휘발유 1리터 가격의 80% 수준 정도만 책정해도 소비자들에게는 상당한 매력이 될 것이다.
결국, 3kWh 배터리 모듈 지원금 회수비용과 충전비용을 포함하여 배터리 교환의 원가는 약 700~800원 수준으로 충분한 영업 이윤을 포함시킬 수 있다는 결론이 된다.
게다가 10년의 수명기간을 다한 폐 배터리도 여전히 자기용량의 90% 가까운 에너지 저장 효율을 유지하고 있으므로, UPS 제작 등에 사용 가능한 충분한 잔존자산가치를 가지고 있고, 이를 감안할 때 배터리 무상 지원은 배터리 충전 교환소를 운영하는 사업자에게 훌륭한 투자 가치가 있는 선택이 된다.
현재 시도되고 있는 플러그인 충전방식이 가진 전기자동차의 한계를 극복하기 위해 배터리 교환방식을 채택하고, 배터리 교환방식이 가진 문제와 한계를 극복하기 위해 소형 모듈화 표준화를 시도하며, 배터리와 차체의 소유를 분리하는 작은 발상의 전환으로 우리는 무소음의 정숙한 주행성능과 높은 출력과 순발력, 그리고 충분한 주행거리와 무엇보다도 매연 등의 공해를 일으키지 않는 청정 전기자동차를 기존의 내연기관 자동차보다 훨씬 저렴한 가격으로 구입하여 사용할 수 있게 되었고, 무엇보다도 자동차를 유지하는 동안의 연비 또한 기존 연료비의 80% 이하로 저렴하게 운영할 수 있게 되었다.
이제 전기자동차는 더 이상 선택이 아닌 필수가 된 것이다.

전기자동차 상용화의 이득

배터리 충전 교환소는 전국에 산재된 분산 ESS
본 제안의 예상과 같이 전기자동차가 본격적으로 상용화되고, 이를 대비하여 전국적으로 충분한 수의 배터리충전 교환소가 건설된다면, 이것으로 우리는 전국에 산재한 훌륭한 분산 ESS를 구축하는 것과 같은 효과를 거둘 수 있다.
일반적인 신재생 분산전원은 부하밀도가 높은 도심보다 부하밀도가 낮고 투자비가 비교적 저렴한 지역에 집중되어 분산전원으로서의 효용이 떨어지는 반면, 부하밀도에 추종하여 밀집하게 되는 배터리 충전 교환소는 가장 이상적이고 바람직한 분산전원의 역할을 수행하게 된다.
충전소에서 회수된 배터리는 전력수요가 낮은 경부하 시간에 충전되고 중부하시간에는 배터리에 충전중인 전력을 계통으로 역송하여 첨두부하를 줄일 수 있으며, 장기적으로 전력수요곡선을 이상적으로 평활화하는 스마트그리드의 최종 목적을 전기자동차 상용화를 통해 달성할 수 있게 된다.
이와 같은 이득을 극대화 하기 위해서 배터리 충전 교환 사업은 전력계통을 운영하는 한전에서 수행하여야 함을 붙임의 보고서는 설명하고 있다.
배터리 충전 교환 사업자가 계통운영자가 아닌 제3의 회계 주체가 되는 경우 배터리의 전력을 계통으로 재공급하는 등에 있어, 전력거래소를 포함한 다자간 전력거래가 수반된다.
이는 분산ESS로서의 효용을 극대화 하고 최적화 하는데 큰 장애로 작용하면서 많은 문제점을 양산하여, 결국 수요곡선의 평활화라는 스마트그리드의 이상을 구현하기 어렵게 만든다.

발전소 추가건설시기 지연
전기자동차의 본격 상용화에 따라 전국적으로 분산 시설된 배터리 충전 교환시설들은 훌륭한 분산 ESS로써 경부하 시간에는 부하로, 중부하 시간에는 분산전원으로 작용하여 부하율을 이상적으로는 100% 가까이 유지할 수 있게 한다.
그 결과로 기저발전설비를 포함한 전체 발전설비의 이용효율을 극대화하고, 첨두부하를 평균전력 근처로 끌어 내리면서 그 만큼의 발전설비용량을 추가로 확보하는 경제적 효과를 가져온다.
발전소 건설에 소요되는 비용과, 첨두부하와 평균부하의 차이만큼 확보되는 추가 발전여력을 감안할 때 그 경제적 효과는 전기자동차의 배터리 무상지원 비용에 버금가는 막대한 규모가 될 것이다.

송배전 혼잡비용, 손실 절감 및 이용율 최대화
부하밀집도에 추종하여 전국적으로 산재된 배터리 충전 교환소는 발전소 뿐만 아니라 송전선로와 배전선로의 이용율도 최대화 할 수 있다.
현재 전국 배전선로의 평균 부하율은 불과 30%~40% 수준을 넘기지 못하고 있다.
만약 이와 같은 수준의 부하율을 배터리의 충전과 방전을 통해 80% 수준으로 향상시키게 된다면, 송배전선로를 추가로 건설하지 않고 현재의 두 배 부하를 공급할 수 있다는 결론이 된다.
새로운 송전선로의 건설이 지역주민들의 첨예한 반대로 점점 어려워지는 사회적 여건에서 이와 같은 가능성은 건설비의 절감을 포함하여 망사업자에게 엄청난 이득이 된다.
뿐만 아니라, 부하지 인근에서 분산전원으로 작용하여 근거리의 부하를 분담하는 배터리의 역할로 인해 송배전 손실을 획기적으로 줄일 수 있으며, 매년 발생하는 전국 송배전망의 손실절감의 효과는 장기적으로 천문학적 규모가 되게 된다.

온실가스 의무감축량 초과 달성 및 탄소배출권 확보
지구온난화와 이상기온으로 인한 대형 자연재난 등으로 지금 세계는 온실가스 감축에 어느때 보다도 관심이 높으며 OECD 회원국으로써 우리나라 또한 정해진 기간내에 상당량의 온실가스를 감축해야 할 의무가 있다.
이와 같은 의무 이행을 위해 현재 경제성이나 효용성이 크게 떨어짐에도 불구하고 다양한 청정에너지의 개발과 사용이 시도되고 있으나 여전히 그 달성이 불투명한 상태다.
그러나, 본 제안의 추진으로 수년 내에 전기자동차가 본격적으로 상용화된다면, 자동차에서 배출되는 온실감스 감축효과만으로도 우리에게 부과된 의무량을 모두 완수하고 오히려 추가적인 탄소배출권을 다른 국가에 거래할 수 있게 될지도 모른다.
천만대 이상의 승용차와 버스, 트럭 등의 상용차들 모두가 배기가스가 전혀 발생하지 않는 전기차로 대체된다면 불가능한 상황도 아닐 것이다.

소음과 매연이 없는 청정도시환경 조성
엔진의 진동과 소음은 물론 배기가스가 전혀 발생하지 않는 전기자동차가 가져올 환경이 변화는 도시의 표정을 완전히 바꾸어 놓을 수 있다.
어쩌면 우리가 영화에서나 보아 오던 그런 청정하고 행복한 도시의 이미지를 전기자동차 상용화 만으로도 어느 정도 달성할 수 있을 것이다.

자동차회사, 배터리회사, 한전의 협업

본 제안의 전기자동차 상용화를 구체화하기에 우리나라는 최적의 조건을 갖추고 있다.
세계적인 수준의 자동차회사와 배터리 제조기술 그리고 전력계통 운영능력을 갖추고 있는 한전이 있기 때문이다.
전기자동차의 본격 상용화를 위해 위 3개 관련산업분야의 컨소시엄 구성이 필요하고 공동으로 관련 기술과 표준에 대한 연구가 이루어져야 한다.
이러한 기술과 표준들은 향 후 국제표준이 되어 관련 산업을 선도하게 될 것이다.
배터리분야와 자동차분야에서는 최적의 배터리 팩 형상과 인터페이스에 대한 공동 연구가 필요하다.
배터리분야에서는 향 후 배터리기술의 발전과 에너지 집적효율의 향상 등을 모두 고려하고 자동차 분야는 차량의 설계와 디자인 등을 고려하여 그 형상과 인터페이스를 결정해야 한다.
이렇게 결정된 배터리의 표준규격과 인터페이스에 따라 한전은 그 충전시설과 운영시스템 등을 설계한다.
전국의 충전설비에서 시행중인 충방전 상황을 모니터링하고 계통의 수요변화에 따라 우선순위에 의거 충방전을 지령하고 제어할 수 있는 중앙제어시스템과 운영프로그램, 그리고 그 지령에 따라 충방전을 수행하는 충전설비 운전시스템과 프로그램을 개발해야 한다.
자동차분야에서는 특히 배터리를 모듈단위로 순차적으로 사용할 수 있는 기술의 개발이 필요하고 상기의 모든 시스템과 기술들은 모두 특허로 그 권리를 확보해야 한다.
이상의 기술개발과 준비가 착실히 잘 이루어져 제안하고 있는 방식의 전기자동차가 실제로 출시된다면, 그 상용화의 성공은 의심할 여지가 없으며, 앞에서 살펴본 여러가지 이득은 물론, 관련분야 산업을 선도하면서 현재 미국의 구글, 애플, 페이스북 등 거대 IT 기업들이 거두는 경제적 효과를 모두 합친 것 이상의 효과를 발휘하여 국내 경제를 단번에 세계 최대 규모로 성장시킬 수 있을 것이다.
최소한 저자는 그렇게 확신하고 있다.

본 제안은 전기자동차가 막 태동하던 2009년에 구상하여, 2010년에 보고서로 완성하고, 2011년에 블로그에 게시했던 원고를 토대로 하고 있으며 아래의 링크로 참조할 수 있다.