국민권익위원회는 2018년부터 2020년까지 3년간 민원분석시스템을 통해 접수된 점자블럭 관련 민원이 2847건이라고 밝혔습니다. 이는 이전 3년간 점자블록 민원으로 접수된 1672건의 약 1.7배에 달하는 수치입니다. 민원 유형별로 살펴보면 파손·훼손(1,257건), 시설물 침해 등(603건), 미설치 지역 신규 설치(596건), 잘못 설치된 점자블록 재설치 요구(325건) 순으로 민원의 내용이 분류되었습니다. 이에 국민권익위원회는 지자체별로 집중 신고 기간을 운영해 신고사항에 대한 즉각 조치를 요구했지만, 광주시와 5개 자치구가 불응한 것으로 드러났습니다. 현장 관리가 신속하고 제대로 이뤄지지 않고 있는 것입니다. 시각장애인 A씨는 “시각장애인이 점자블록 정보를 읽으면서 이동 또는 방향을 바꿀 때, 점자블록이 파손되거나 없을 경우, 잘못된 방향으로 가거나 걸려 넘어지는 등 위험한 상황이 발생한다”며 말했다. 매일 곳곳에서 위험 요인을 마주하는 탓에 걸어 다닐 때마다 긴장의 끊을 놓을 수가 없다”고 토로했습니다.   “도로 공사로 인해 부득이하게 임시 버스정류장이 설치됐지만, 점자블록은 설치되지 않았습니다. 시각장애인이 버스에서 내리셨는데, 그는 점자블록을 찾으려 했지만 찾을 수 없어 하마터면 빨간 띠를 넘어 공사장에 들어갈 뻔했습니다.”   위 사례와 같이 단독보행을 하는 시각장애인의 경우, 이들의 안전한 보행을 위해 설치된 눈과 길잡이 같은 점자블록이 오히려 시각장애인들의 이동권과 안전권을 침해하고 있는 사례가 계속해서 발생하고 있습니다. 점자블록 위에 전봇대, 볼라드가 설치되어 있거나, 노점상, 큰 화분 등이 세워져 있거나, 민원이 신고되기 전까지 파손, 마모된 채 방치되어 안전사고를 유발하는 등 실제로 제대로 기능하지 못하고 구색만 맞춘 점자블록을 우리 주변 곳곳에서 볼 수 있습니다. 활지사와 함께 동행하여 외출하는 시각장애인도 직진 표시 블록의 경우 블록과 블록 사이 약간의 간격이 있어 발목이 삐끗할 때가 많다고 하는데 점자블록만을 믿고 이동해야 하는 단독보행 시각장애인의 경우, 점자블록의 미표기 또는 부실관리로 인한 파손 등은 이들이 보행 도중 얼마나 많은 위험한 상황을 가져다주겠습니까? 점자 보도블록의 경우 작은 변화도 사용자에게는 큰 변화로 인식되어 위협이 됩니다. 현재 시각장애인 보행 중 문제가 보이면 관할 지자체에 건의하고 있지만, 이는 즉각적인 조치로 연결되지 않아 문제가 지속되고 있습니다. 따라서 단순히 ‘선 민원 후 해결’하거나 근본적인 문제를 해결할 수 없는 땜질식 처방을 하기보다 지방자치단체가 점자 보도블록을 수시로 관리에 나설 수 있도록 인식 개선과 제도적 장치 마련이 필요하다고 생각합니다.   현행법은 장애인 등 교통약자가 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단, 여객시설, 도로 등에 이동편의시설을 설치하도록 규정하고 있습니다. 또한, 이동편의시설의 구체적인 종류 및 설치기준은 하위법령으로 위임하고 도로, 여객시설에는 점자블록을 설치하도록 하고 있습니다. 그러나 현행법에서는 점자블록을 이동편의시설의 일종으로 명확히 규정하고 있지 않기 때문에 일반적으로 점자블록은 시각장애인의 이동을 위한 보조수단으로 인식되고 있습니다. 점자블록 파손 및 미표기, 잘못된 설치, 점자블록 사업부서의 감시 및 감독에 의한 현장 관리 미흡 등으로 인해 점자블록과 시각장애인의 권리 침해에 대한 국민적 인식이 부족한 실정이며 그리하여 시각장애인의 안전한 이동권이 제대로 보장되지 못하고 있는 상황입니다.   이러한 점자블록의 관리 부실은 시각장애인이 혼자서 할 수 있는 독립적인 존재라는 권리를 침해하고 있습니다. 시각장애인은 도움 없이 자신이 스스로 이동할 수 있고, 외출할 수 있으며, 선택할 수 있는 권리가 있습니다. 그러나 우리 사회는 점자블록의 미흡한 관리, 시공에서의 정확한 지식의 부재로 인한 설치 문제 등으로 시각장애인들이 이동할 때 도움이 필요한 존재의 대상으로 격하시키고 있습니다. 이에 저는 시각장애인들이 도움을 항시 받지 않아도 그들이 스스로 안전하고 자율적으로 이동할 수 있는 보행환경을 마련해야 한다고 생각합니다. 따라서 김예지 의원님이 2020년 5월 14일에 발의하셨고 현재는 계류상태인 점자유도블록을 현행법에 직접 규정하고 이동편의시설을 훼손하거나 교통약자의 이동편의시설 이용을 방해하는 행위를 금지하며 이를 위반한 경우 과태료를 부과함으로써 점자블록 관리에 대한 인식 향상과 시각장애인의 이동 편의를 증진해야 한다는 교통약자의 이동편의 증진법 일부개정법률안에 적극적으로 지지합니다. 더불어 공공기관에서도 지역 단위로 점자블록 민원이 들어왔을 때 현장으로 나가 관리, 보수하는 것이 아니라, 정기적인 현장 관리를 통해 점자블록의 설치 법규(기준) 규격으로 설치되어 있는지, 파손 혹은 잘못 설치된 점자블록은 없는지, 미설치된 점자블록의 장소를 찾고 점자블록의 실태를 상시 점검해 보고서를 의무적으로 제출할 필요가 있으며, 보고서와 현장 관리에 대한 의무에 불 이행할 시에 강력한 규제가 따를 필요가 있다고 생각합니다. 이것은 시각장애인의 이동권 처우 개선에 긍정적인 영향을 미칠 것입니다.   시각장애인 점자블록의 설치를 위한 다양한 지침 매뉴얼이 있습니다. 시각장애인 점자블록은 보건복지부의 장애인·노인·임산부 등의 편의 증진 보장과 국토교통부의 교통약자 이동편의 증진법에 관한 법률에 근거하여 설치되고, 도로안전시설 설치 및 관리지침, 보건복지부의 장애인 편의시설 표준상세도 시각장애인용 편의시설 설치 매뉴얼등을 통해 설치유형과 설치방식의 표준을 제시하고 있습니다. 그런데 여기서 문제는 같은 종류의 보행 시설이라도 가이드라인과 매뉴얼마다 설치기준이 달라 일관성 있게 설치하기 어렵고, 상세한 설명이 부족해 시공자의 자의적 분석으로 각종 시공오류가 발생하고 있다는 것입니다. 이렇게 점자블록의 설치기준이 지침마다 달라 설치 과정에서 잘못 설치되고 있는 점을 보완하기 위해 시각장애인 점자블록 설치지침의 일관, 통합된 설치방식을 제안합니다. 이러한 일관된 설치 가이드 기준은 현장에서 점자블록 설치의 정확한 정보의 전달이 가능하도록 하여 시공오류를 방지할 수 있고 또한 다양한 보행환경을 고려한 종합적인 설치 예시와 상세한 설명을 첨부함으로써 시각장애인을 포함한 다양한 보행 약자를 고려한 보행환경을 조성해야 한다고 생각합니다.   이렇듯 저는 점자블록의 파손 및 관리 부실의 실태와 시각장애인의 기본권 침해의 심각성을 알리고 이를 개선하기 위해, 아직 통과되지 못한 김예지 의원의 정책안을 제시(교통약자의 이동편의 증진법 일부개정법률안), 현장의 상시적 관리 의무화와 감독, 그리고 시공오류를 줄이기 위한 점자블록 설치지침의 일관된 설치방식 매뉴얼 제공의 필요성을 주장하며 시민 사회가 점자블록을 단지 도로에 있는 노란 선으로 인식하기보다 이것이 시각장애인들에게는 독립보행을 위한 중요한 안내 장치이자 눈과 같은 중요한 부분으로 인식하도록 작성했습니다.   시각장애인이 불안과 걱정 없이 외출하여 안전하게 이동할 수 있도록 우리가 함께 노력하며 관심을 가지는 시민 사회가 되길 바랍니다.   저희가 만든 카드뉴스를 첨부하겠습니다.   출처 : 웰페어뉴스(http://www.welfarenews.net 의안정보시스템-[2102133] 김예지의원 점자법 일부개정법률안 남도일보 "끊기고 훼손된 '점자블록'...시각장애인 멍든다 (박정석 기자) 시각장애인 점자블록 설치기준 개선방안 연구 (강병근 외 3인) 시각장애인 위한 점자블록 "오히려 안전 위협" (정두리 기자)  

여러분의 많은 관심에 감사드리며, 앞으로도 광주광역시 장애인 지원 정책을 수립·추진함에 있어 시민분들과 함께 진심으로 소통하며 시민의 의견이 반영된 정책을 펼쳐나가는데 최선을 다하겠습니다.  

어린이보호구역이란, 초등학교 및 유치원의 주 통학로를 보호구역으로 지정하여 교통안전시설물 및 도로부속물 설치로 학생들의 안전한 통학 공간을 확보하는 제도를 말한다. 이는 어린이 교통사고를 예방하고, 어린이들의 건강한 학교생활을 목적으로 한다. 현재 어린이보호구역은 학교 정문앞 반경 300m로 지정되어있습니다.단, 필요한 경우에는 500m로 지정 가능합니다. 어린이의 주 통학로를 봤을때 반경 500m로 지정해야안전사고로부터 위협받는 요소들을 최소화 할 수 있다고 생각합니다.

2022년 남구 청년창조발전소 고고씽 JOB 운영 사업에 참여자 여러분의 많은 참여와 관심 감사합니다.

국민권익위원회는 2018년부터 2020년까지 3년간 민원분석시스템을 통해 접수된 점자블럭 관련 민원이 2847건이라고 밝혔습니다. 이는 이전 3년간 점자블록 민원으로 접수된 1672건의 약 1.7배에 달하는 수치입니다. 민원 유형별로 살펴보면 파손·훼손(1,257건), 시설물 침해 등(603건), 미설치 지역 신규 설치(596건), 잘못 설치된 점자블록 재설치 요구(325건) 순으로 민원의 내용이 분류되었습니다. 이에 국민권익위원회는 지자체별로 집중 신고 기간을 운영해 신고사항에 대한 즉각 조치를 요구했지만, 광주시와 5개 자치구가 불응한 것으로 드러났습니다. 현장 관리가 신속하고 제대로 이뤄지지 않고 있는 것입니다. 시각장애인 A씨는 “시각장애인이 점자블록 정보를 읽으면서 이동 또는 방향을 바꿀 때, 점자블록이 파손되거나 없을 경우, 잘못된 방향으로 가거나 걸려 넘어지는 등 위험한 상황이 발생한다”며 말했다. 매일 곳곳에서 위험 요인을 마주하는 탓에 걸어 다닐 때마다 긴장의 끊을 놓을 수가 없다”고 토로했습니다.   “도로 공사로 인해 부득이하게 임시 버스정류장이 설치됐지만, 점자블록은 설치되지 않았습니다. 시각장애인이 버스에서 내리셨는데, 그는 점자블록을 찾으려 했지만 찾을 수 없어 하마터면 빨간 띠를 넘어 공사장에 들어갈 뻔했습니다.”   위 사례와 같이 단독보행을 하는 시각장애인의 경우, 이들의 안전한 보행을 위해 설치된 눈과 길잡이 같은 점자블록이 오히려 시각장애인들의 이동권과 안전권을 침해하고 있는 사례가 계속해서 발생하고 있습니다. 점자블록 위에 전봇대, 볼라드가 설치되어 있거나, 노점상, 큰 화분 등이 세워져 있거나, 민원이 신고되기 전까지 파손, 마모된 채 방치되어 안전사고를 유발하는 등 실제로 제대로 기능하지 못하고 구색만 맞춘 점자블록을 우리 주변 곳곳에서 볼 수 있습니다. 활지사와 함께 동행하여 외출하는 시각장애인도 직진 표시 블록의 경우 블록과 블록 사이 약간의 간격이 있어 발목이 삐끗할 때가 많다고 하는데 점자블록만을 믿고 이동해야 하는 단독보행 시각장애인의 경우, 점자블록의 미표기 또는 부실관리로 인한 파손 등은 이들이 보행 도중 얼마나 많은 위험한 상황을 가져다주겠습니까? 점자 보도블록의 경우 작은 변화도 사용자에게는 큰 변화로 인식되어 위협이 됩니다. 현재 시각장애인 보행 중 문제가 보이면 관할 지자체에 건의하고 있지만, 이는 즉각적인 조치로 연결되지 않아 문제가 지속되고 있습니다. 따라서 단순히 ‘선 민원 후 해결’하거나 근본적인 문제를 해결할 수 없는 땜질식 처방을 하기보다 지방자치단체가 점자 보도블록을 수시로 관리에 나설 수 있도록 인식 개선과 제도적 장치 마련이 필요하다고 생각합니다.   현행법은 장애인 등 교통약자가 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단, 여객시설, 도로 등에 이동편의시설을 설치하도록 규정하고 있습니다. 또한, 이동편의시설의 구체적인 종류 및 설치기준은 하위법령으로 위임하고 도로, 여객시설에는 점자블록을 설치하도록 하고 있습니다. 그러나 현행법에서는 점자블록을 이동편의시설의 일종으로 명확히 규정하고 있지 않기 때문에 일반적으로 점자블록은 시각장애인의 이동을 위한 보조수단으로 인식되고 있습니다. 점자블록 파손 및 미표기, 잘못된 설치, 점자블록 사업부서의 감시 및 감독에 의한 현장 관리 미흡 등으로 인해 점자블록과 시각장애인의 권리 침해에 대한 국민적 인식이 부족한 실정이며 그리하여 시각장애인의 안전한 이동권이 제대로 보장되지 못하고 있는 상황입니다.   이러한 점자블록의 관리 부실은 시각장애인이 혼자서 할 수 있는 독립적인 존재라는 권리를 침해하고 있습니다. 시각장애인은 도움 없이 자신이 스스로 이동할 수 있고, 외출할 수 있으며, 선택할 수 있는 권리가 있습니다. 그러나 우리 사회는 점자블록의 미흡한 관리, 시공에서의 정확한 지식의 부재로 인한 설치 문제 등으로 시각장애인들이 이동할 때 도움이 필요한 존재의 대상으로 격하시키고 있습니다. 이에 저는 시각장애인들이 도움을 항시 받지 않아도 그들이 스스로 안전하고 자율적으로 이동할 수 있는 보행환경을 마련해야 한다고 생각합니다. 따라서 김예지 의원님이 2020년 5월 14일에 발의하셨고 현재는 계류상태인 점자유도블록을 현행법에 직접 규정하고 이동편의시설을 훼손하거나 교통약자의 이동편의시설 이용을 방해하는 행위를 금지하며 이를 위반한 경우 과태료를 부과함으로써 점자블록 관리에 대한 인식 향상과 시각장애인의 이동 편의를 증진해야 한다는 교통약자의 이동편의 증진법 일부개정법률안에 적극적으로 지지합니다. 더불어 공공기관에서도 지역 단위로 점자블록 민원이 들어왔을 때 현장으로 나가 관리, 보수하는 것이 아니라, 정기적인 현장 관리를 통해 점자블록의 설치 법규(기준) 규격으로 설치되어 있는지, 파손 혹은 잘못 설치된 점자블록은 없는지, 미설치된 점자블록의 장소를 찾고 점자블록의 실태를 상시 점검해 보고서를 의무적으로 제출할 필요가 있으며, 보고서와 현장 관리에 대한 의무에 불 이행할 시에 강력한 규제가 따를 필요가 있다고 생각합니다. 이것은 시각장애인의 이동권 처우 개선에 긍정적인 영향을 미칠 것입니다.   시각장애인 점자블록의 설치를 위한 다양한 지침 매뉴얼이 있습니다. 시각장애인 점자블록은 보건복지부의 장애인·노인·임산부 등의 편의 증진 보장과 국토교통부의 교통약자 이동편의 증진법에 관한 법률에 근거하여 설치되고, 도로안전시설 설치 및 관리지침, 보건복지부의 장애인 편의시설 표준상세도 시각장애인용 편의시설 설치 매뉴얼등을 통해 설치유형과 설치방식의 표준을 제시하고 있습니다. 그런데 여기서 문제는 같은 종류의 보행 시설이라도 가이드라인과 매뉴얼마다 설치기준이 달라 일관성 있게 설치하기 어렵고, 상세한 설명이 부족해 시공자의 자의적 분석으로 각종 시공오류가 발생하고 있다는 것입니다. 이렇게 점자블록의 설치기준이 지침마다 달라 설치 과정에서 잘못 설치되고 있는 점을 보완하기 위해 시각장애인 점자블록 설치지침의 일관, 통합된 설치방식을 제안합니다. 이러한 일관된 설치 가이드 기준은 현장에서 점자블록 설치의 정확한 정보의 전달이 가능하도록 하여 시공오류를 방지할 수 있고 또한 다양한 보행환경을 고려한 종합적인 설치 예시와 상세한 설명을 첨부함으로써 시각장애인을 포함한 다양한 보행 약자를 고려한 보행환경을 조성해야 한다고 생각합니다.   이렇듯 저는 점자블록의 파손 및 관리 부실의 실태와 시각장애인의 기본권 침해의 심각성을 알리고 이를 개선하기 위해, 아직 통과되지 못한 김예지 의원의 정책안을 제시(교통약자의 이동편의 증진법 일부개정법률안), 현장의 상시적 관리 의무화와 감독, 그리고 시공오류를 줄이기 위한 점자블록 설치지침의 일관된 설치방식 매뉴얼 제공의 필요성을 주장하며 시민 사회가 점자블록을 단지 도로에 있는 노란 선으로 인식하기보다 이것이 시각장애인들에게는 독립보행을 위한 중요한 안내 장치이자 눈과 같은 중요한 부분으로 인식하도록 작성했습니다.   시각장애인이 불안과 걱정 없이 외출하여 안전하게 이동할 수 있도록 우리가 함께 노력하며 관심을 가지는 시민 사회가 되길 바랍니다.   저희가 만든 카드뉴스를 첨부하겠습니다.   출처 : 웰페어뉴스(http://www.welfarenews.net 의안정보시스템-[2102133] 김예지의원 점자법 일부개정법률안 남도일보 "끊기고 훼손된 '점자블록'...시각장애인 멍든다 (박정석 기자) 시각장애인 점자블록 설치기준 개선방안 연구 (강병근 외 3인) 시각장애인 위한 점자블록 "오히려 안전 위협" (정두리 기자)  

여러분의 많은 관심에 감사드리며, 앞으로도 광주광역시 청년 지원 정책을 수립·추진함에 있어 시민과 함께 진심으로 소통하며 시민의 의견이 반영된 정책을 펼쳐나가는데 최선을 다하겠습니다.  

개인형이동장치(PM, Personal Mobility) 기준에 대해 먼저 말씀드리겠습니다.  현행법상 개인형 이동장치는 무게 30KG 미만, 속도 매시 25km/h 미만을 PM이라 칭합니다. 그 이상 30KG이상 무게의 제품군은 스쿠터로 출시하게 되는데 이 또한 안장을 부착하고 속도제한 25km/h를 걸고 제품이 출시하게 됩니다. 문제는 여기서 발생하는데 대다수의 전동류 사용자들은 25km/h의 속도를 해제하는데에 있습니다. 자동차 관리법을 살펴보면 ㅇ 「자동차관리법」 제3조에는 이륜자동차는 ‘총배기량 또는 정격출력의 크기와 관계없이 1인 또는 2인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 자동차 및 그와 유사한 구조로 되어 있는 자동차’ 로 정의하고 있으며 「자동차관리법 시행규칙」 제98조의7(사용신고 대상 이륜자동차) 법 제48조제1항에서 “국토교통부령으로 정하는 이륜자동차”란 최고속도가 매시 25킬로미터 이상인 이륜자동차를 말한다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 이륜자동차로서 국토교통부장관이 정하여 고시하는 이륜자동차는 제외한다. 1. 산악지형이나 비포장도로에서 주로 사용할 목적으로 제작된 이륜자동차 중 차동장치가 없는 이륜자동차 2. 그 밖에 주된 용도가 도로 운행 목적이 아닌 것으로서 조향장치 및 제동장치 등을 손으로 조작할 수 없거나 자동차의 주요한 구조적 장치의 설치 또는 장착 등이 현저히 곤란한 이륜자동차 - 따라서 1인 또는 2인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 자동차(삼륜차 포함)가 최고속도가 매시 25킬로미터 이상이고 위 규정에 따라 제외되는 이륜자동차가 아니라면 모두 사용신고 대상이며 사용신고 없이 번호판 미부착으로 운행할 경우 「자동차관리법」 제84조제4항18호 위반으로 100만원 이하의 과태료가 부과될 수 있다. 라고 나와 있습니다. 즉 사용신고 대상인데요  국토교통부 질의를 통해 답변 받은 사항입니다. 「자동차관리법」시행규칙 제99조제1항은 이륜자동차의 사용신고를 할 경우 이륜자동차제작증을 제출하여야 한다고 규정하고 있습니다. 「자동차관리법」제30조는 “자동차를 제작․조립 또는 수입하려는 자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 그 자동차의 형식이 자동차안전기준에 적합함을 스스로 인증하여야 한다”고 규정하고 있습니다. 즉 자동차제작자가 그 자동차의 형식이 자동차안전기준에 적합함을 스스로 인증하여야 제작증이 발급되며, 제작증이 발급되어야 사용신고를 할 수 있습니다. 질문하신 전동스쿠터, 전동킥보드가 「자동차관리법」에 따라 사용신고를 할려면 제작자가 그 자동차의 형식이 자동차안전기준에 적합함을 스스로 인증하여 제작증이 발급되어야 할 것입니다. 참고로 공도로 매시 25킬로미터 이상 운행하다 단속이나 신고될 경우 자동차관리법령에 따라 50만원의 과태료가 부과되고 사고발생시 무보험으로 형사처벌 대상임을 알려드립니다. 그러나  - 개인형 이동장치의 기준을 정하고 있는 「도로교통법」에 따르면 개인형 이동장치란 원동기장치자전거 중 시속25킬로미터 이상으로 운행할 경우 전동기가 작동하지 아니하고 차체 중량이 30킬로그램 미만인 것으로서 행정안전부령으로 정하는 것을 말한다고 규정하고 있으나, 위 기준 초과 시의 처벌규정에 대해서는 현재 규정하고 있는 바가 없는 것으로 알고 있습니다. 라고 답변을 받은 바  불법개조는 도로교통법 관련 단속 근거 법령이 없으므로 경찰의 단속이 아니라 각 지자체 구청 등 기관이 단속을 맡는데 사실상 불법임에도 쉬쉬하고 이런 관계법령을 모르는 경우가 허다합니다. 서울남부지방법원 2020. 5. 28. 선고 2019고단6197, 2020고단1789(병합) 판결에서는 25km/h 속도와 관련없이 자동차관리법의 적용을 받는 이륜자동차라고 명시한 바 있습니다. ( 이 사건에 관하여 보건대, 사고현장 사진의 영상, 수사보고(피의자 운행 전동킥보드의 제품규격설명서 첨부) 및 수사보고(제품 규격과 인자 등 첨부)의 각 기재에 의하면, 이 사건 전동킥보드는 손잡이, 안장, 발판 및 2개의 바퀴가 장착되고 리튬-이온전지에 의하여 전원을 공급받는 스트레이트 모터에 의하여 구동되어 육상에서 1인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 용구임을 인정할 수 있는바, 위 인정사실에 의하면, 이 사건 전동킥보드는 자동차관리법의 적용을 받는 자동차(이륜자동차)에 해당한다고 할 것이다. 한편, 자동차관리법 제48조 제1항, 제49조 및 자동차관리법시행규칙 제98조의7는 최고속도 매시 25km 이상인 이륜자동차에 대해서만 사용신고 및 번호판 부착 등의 의무를 부과하고 있으나, 이러한 규정이 최고속도 매시 25km 미만인 이륜자동차를 자동차관리법의 적용 대상에서 배제하는 것이라고 볼 수 없으므로, 이 사건 전동킥보드의 최고속도가 매시 25km 미만인지 여부는 앞서 본 판단에 영향을 미치지 아니한다. 따라서 이 사건 전동킥보드는 자동차관리법의 적용을 받는 자동차로서 자동차손해배상보장법 제8조에 따른 의무보험 가입 대상에 해당한다. ) 즉 리미트 해제의 여부와 상관없이 자동차관리법의 적용을 받는다는 이야기 입니다. 그러나 아직도 시민의식이나 공무원들마저도 이러한 사실을 모르는 경우가 허다합니다.  하루 빨리 이러한 사실이 불법이라는 것을 적극적으로 홍보하고 단속하여 안전한 도로교통 선진 문화가 정착될 수 있도록 힘써주십시오.  

여러분의 많은 관심에 감사드리며, 앞으로도 광주광역시 공공데이터 활용 활성화 정책을 수립·추진함에 있어 시민분들과 함께 진심으로 소통하며 시민의 의견이 반영된 정책을 펼쳐나가는데 최선을 다하겠습니다. 온라인여론조사 결과조회 : 온라인여론조사 | 광주광역시청 (gwangju.go.kr)

개인형이동장치(PM, Personal Mobility) 기준에 대해 먼저 말씀드리겠습니다.  현행법상 개인형 이동장치는 무게 30KG 미만, 속도 매시 25km/h 미만을 PM이라 칭합니다. 그 이상 30KG이상 무게의 제품군은 스쿠터로 출시하게 되는데 이 또한 안장을 부착하고 속도제한 25km/h를 걸고 제품이 출시하게 됩니다. 문제는 여기서 발생하는데 대다수의 전동류 사용자들은 25km/h의 속도를 해제하는데에 있습니다. 자동차 관리법을 살펴보면 ㅇ 「자동차관리법」 제3조에는 이륜자동차는 ‘총배기량 또는 정격출력의 크기와 관계없이 1인 또는 2인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 자동차 및 그와 유사한 구조로 되어 있는 자동차’ 로 정의하고 있으며 「자동차관리법 시행규칙」 제98조의7(사용신고 대상 이륜자동차) 법 제48조제1항에서 “국토교통부령으로 정하는 이륜자동차”란 최고속도가 매시 25킬로미터 이상인 이륜자동차를 말한다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 이륜자동차로서 국토교통부장관이 정하여 고시하는 이륜자동차는 제외한다. 1. 산악지형이나 비포장도로에서 주로 사용할 목적으로 제작된 이륜자동차 중 차동장치가 없는 이륜자동차 2. 그 밖에 주된 용도가 도로 운행 목적이 아닌 것으로서 조향장치 및 제동장치 등을 손으로 조작할 수 없거나 자동차의 주요한 구조적 장치의 설치 또는 장착 등이 현저히 곤란한 이륜자동차 - 따라서 1인 또는 2인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 자동차(삼륜차 포함)가 최고속도가 매시 25킬로미터 이상이고 위 규정에 따라 제외되는 이륜자동차가 아니라면 모두 사용신고 대상이며 사용신고 없이 번호판 미부착으로 운행할 경우 「자동차관리법」 제84조제4항18호 위반으로 100만원 이하의 과태료가 부과될 수 있다. 라고 나와 있습니다. 즉 사용신고 대상인데요  국토교통부 질의를 통해 답변 받은 사항입니다. 「자동차관리법」시행규칙 제99조제1항은 이륜자동차의 사용신고를 할 경우 이륜자동차제작증을 제출하여야 한다고 규정하고 있습니다. 「자동차관리법」제30조는 “자동차를 제작․조립 또는 수입하려는 자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 그 자동차의 형식이 자동차안전기준에 적합함을 스스로 인증하여야 한다”고 규정하고 있습니다. 즉 자동차제작자가 그 자동차의 형식이 자동차안전기준에 적합함을 스스로 인증하여야 제작증이 발급되며, 제작증이 발급되어야 사용신고를 할 수 있습니다. 질문하신 전동스쿠터, 전동킥보드가 「자동차관리법」에 따라 사용신고를 할려면 제작자가 그 자동차의 형식이 자동차안전기준에 적합함을 스스로 인증하여 제작증이 발급되어야 할 것입니다. 참고로 공도로 매시 25킬로미터 이상 운행하다 단속이나 신고될 경우 자동차관리법령에 따라 50만원의 과태료가 부과되고 사고발생시 무보험으로 형사처벌 대상임을 알려드립니다. 그러나  - 개인형 이동장치의 기준을 정하고 있는 「도로교통법」에 따르면 개인형 이동장치란 원동기장치자전거 중 시속25킬로미터 이상으로 운행할 경우 전동기가 작동하지 아니하고 차체 중량이 30킬로그램 미만인 것으로서 행정안전부령으로 정하는 것을 말한다고 규정하고 있으나, 위 기준 초과 시의 처벌규정에 대해서는 현재 규정하고 있는 바가 없는 것으로 알고 있습니다. 라고 답변을 받은 바  불법개조는 도로교통법 관련 단속 근거 법령이 없으므로 경찰의 단속이 아니라 각 지자체 구청 등 기관이 단속을 맡는데 사실상 불법임에도 쉬쉬하고 이런 관계법령을 모르는 경우가 허다합니다. 서울남부지방법원 2020. 5. 28. 선고 2019고단6197, 2020고단1789(병합) 판결에서는 25km/h 속도와 관련없이 자동차관리법의 적용을 받는 이륜자동차라고 명시한 바 있습니다. ( 이 사건에 관하여 보건대, 사고현장 사진의 영상, 수사보고(피의자 운행 전동킥보드의 제품규격설명서 첨부) 및 수사보고(제품 규격과 인자 등 첨부)의 각 기재에 의하면, 이 사건 전동킥보드는 손잡이, 안장, 발판 및 2개의 바퀴가 장착되고 리튬-이온전지에 의하여 전원을 공급받는 스트레이트 모터에 의하여 구동되어 육상에서 1인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 용구임을 인정할 수 있는바, 위 인정사실에 의하면, 이 사건 전동킥보드는 자동차관리법의 적용을 받는 자동차(이륜자동차)에 해당한다고 할 것이다. 한편, 자동차관리법 제48조 제1항, 제49조 및 자동차관리법시행규칙 제98조의7는 최고속도 매시 25km 이상인 이륜자동차에 대해서만 사용신고 및 번호판 부착 등의 의무를 부과하고 있으나, 이러한 규정이 최고속도 매시 25km 미만인 이륜자동차를 자동차관리법의 적용 대상에서 배제하는 것이라고 볼 수 없으므로, 이 사건 전동킥보드의 최고속도가 매시 25km 미만인지 여부는 앞서 본 판단에 영향을 미치지 아니한다. 따라서 이 사건 전동킥보드는 자동차관리법의 적용을 받는 자동차로서 자동차손해배상보장법 제8조에 따른 의무보험 가입 대상에 해당한다. ) 즉 리미트 해제의 여부와 상관없이 자동차관리법의 적용을 받는다는 이야기 입니다. 그러나 아직도 시민의식이나 공무원들마저도 이러한 사실을 모르는 경우가 허다합니다.  하루 빨리 이러한 사실이 불법이라는 것을 적극적으로 홍보하고 단속하여 안전한 도로교통 선진 문화가 정착될 수 있도록 힘써주십시오.  

무인비행장치란 [항공] 항공기와 경량항공기 외에 비행할 수 있는 장치로서 국토교통부령으로 정하는 동력비행장치(動力飛行裝置), 인력활공기(人力滑空機), 기구류(氣球類) 및 무인비행장치 등을 말합니다.(「항공법」 제2조 제28호). 「항공법 시행규칙」 제14조에서 규정한 “초경량 비행장치”에 대해 다음과 같이 정의하고 있습니다. * 동력비행장치：동력을 이용하는 것으로서, 좌석이 1개인 비행장치로서 탑승자, 연료 및 비상용 장비의 중량을 제외한 해당 장치의 자체 중량이 115kg 이하일 것, 프로펠러에서 추진력을 얻는 것일 것, 차륜(車輪) · 스키드(Skid) 또는 후로트(Float) 등 착륙장치가 장착된 고정익 비행장치일 것 * 회전익 비행장치：동력 비행장치의 요건을 갖춘 것으로서 1개 이상의 회전익에서 양력(揚力)을 얻는 초경량 자이로플레인, 초경량 헬리콥터 등의 비행장치 * 무인비행장치：사람이 탑승하지 아니하는 것 * 무인동력비행장치：연료의 중량을 제외한 자체 중량이 150kg 이하인 무인비행기 또는 무인회전익비행장치 * 무인비행선：연료의 중량을 제외한 자체 중량이 180kg 이하이고, 길이가 20m 이하인 무인비행선 현재 군,경,소방서를 제외한 일반공공기관에서 사용중인 무인비행장치는 초경량 무인비행장치(드론)로 다음과 같은 단점이 있습니다. 1. 비상 후 20km이상 왕복비행 불가능(편도 가능) 2. 고배율카메라 장착 시 비용과다 3. 추적감시에 대한 시간오차 발생(효율개선을 위한 시스템개발 중이나 역시 비용, 시간소요문제 발생) 4. 초경량체이다 보니 기상, 풍속, 풍향에 많은 영향 받음(눈, 비가 오거나 풍속이 10m/s이상 시 비행불가) 5. 위성망 사용에 따른 통신비용과다 현재 고도의 기술개발이 이루어지고는 있으나 비용이 많이 들고 상용화 되기까지 많은 시간이 소요될 것으로 보아 당장에 초경량무인비행장치를 통한 다양한 활동을 기대하기 어려운 실정입니다. 따라서, 초경량무인비행장치의 기술고도화 및 상용화가 이루어 지기 전까지 야간시간대 우범해역에서의 불법조업을 예방하고 해상안전을 강화할수 있도록 우리해역 비행감시를 강화하기 위해 군,경,해양수산부 합동 정찰을 제안합니다. 1. 봄(5월), 가을(10월) 합동단속 기간 2. 동해안 오징어 성어기 트롤-채낚기 공조조업 발생해역 3. 한일중간수역 일본 EEZ경계선 우리어선 밀집해역 4. 기타 합동정찰을 요하는 상황 발생 시 또한 최근 싱가폴에서 개발된 소형선박용 드론자율이착륙시스템을 관공선에 도입해보는것은 어떨까요? * 싱가포르 볼래리어스(Volarious)가 소형 선박에서 DJI의 마빅2 드론을 자율 이착륙시키고 배를 추적하게 해주는 새로운 테더형(줄 연결) 드론 이착륙 및 추적용 시스템을 개발, ‘V-라인 보트 모드(V-line Boat Mode)’는 이 회사의 최신 개발품으로서 사방 1.2m 크기의 착륙패드와 볼래리어스 앱만 있으면 드론을 띄워 손쉽게 해안선 감시, 수색 및 구조 작업이 가능 상기와 같이 합동정찰 및 소형선박용 드론 자율이착륙시스템을 통한 해상에서의 항공감시강화로 불법어업현장증거채증 및 단속효율을 강화하고 해상사고 발견 시 현장에서 신속하게 대응할수 있을것으로 기대되는데, 여러분의 생각은 어떠신가요?