교통정책 개혁
7 장 교 통
1. 교통관련 통합기관인 ‘도로교통청’ 신설
우리나라의 교통관련 행정환경은 구심점이 없다고 보아야 하겠지요. 도로신설 및 관리는 건설부, 신호체계 및 도로의 통제와 운전자 관리는 경찰청, 명목상의 교통행정 전반적인 업무는 교통부가 맡고 있는 실정이다. 이러한 체계적이지 못한 흐름은 일제 강점기의 잔존물이고, 건국 초기 각 부서별 일거리의 균등적 분배라는 비효율적인 출발에서 비롯됐다고 볼 수 있겠지요.
사실 최근 몇 년 전까지만 해도 교통 환경이 크게 문제시 될 사안은 아니었지만, 최근 당면한 교통문제에 관한 한국 행정의 근시안적이고, 부서별 이기주의적이고 비협조적인 고정관념으로, 말로는 개혁을 외치지만 숯의 모양내기만 좋아하지, 숲을 구성하는 수종 자체를 바꾸기에는 무관심인 듯 보입니다.
현재 한국 자동차 증가 추이로 볼 때, 94년 말 이전에 자동차 소유대수가 700만대를 넘어설 예정이며, 2000년 전에 1000만대의 자동차 소유 국으로 늘어날 판인데, 10만대 30만대 하던 시절의 업무분할식과 책임회피식 조직으로는 체계적인 교통행정을 이끌어가기에 무리라 봅니다.
교통부 산하에 철도청과 해운항만청을 두었듯이, ‘도로교통청’을 신설하여 종합적인 의사결정권을 갖고, 교통문화를 시작부터 마무리까지 일사불란하게 책임을 지고 교통행정을 펴게 해야 할 것이다.
물론 어느 정부조직이나 타 부서와 협조 없이 단독 행정행위는 불가피하므로, 실질적인 도로정책 입안과 시행은 각 분야별 전문가들로 구성된 ‘도로교통청’에서 주관하여, 교통의 체계적인 큰 틀을 잡아 나가야 하겠다. 그리고 관계기관만의 독단적인 해결의지보다는 국민들 여론수렴과 협조체제 속에서 상호보완적 차원으로 해결함은 어떨까 합니다.
2. 버스 대중교통의 활성화
1): 구 순환버스 (구내버스)
서울의 시내버스들 대부분은 시 외곽의 종점에서 출발하여 시내의 몇 개 구를 거치거니와, 혹은 시내 중심지로 순환하여 모여든다. 모든 정거장 특히 각 노선의 중복으로 교통 혼잡은 물론 차 막힘으로 낭비되는 시간은 말 할 수도 없다. 거기에다 좌석버스 노선까지 겹치고 있는 실정이다.
구 순환버스라 함은 한 개의 구내에 3~5개의 버스노선 혹은 승객의 혼잡과 노선의 복잡화 등을 고려하여 추가로 구의 구석구석 거미줄 버스노선을 확보한다.
이들 노선은 직행버스(시내버스) 환승장, 전철역, 그리고 인접 구 접점지역을 거치도록 배분한다. 구내 순환시간을 30정도를 넘기지 않도록 배정한다. 버스의 크기는 코스별로 도로여건, 이용량 등을 고려하여 선택한다.
구내 이동승객들은 한 번의 승차 혹은 두 번 승차로 구의 어느 곳이라도 연결될 수 있을 것이고, 인접구 이동은 구 접점에서 갈아타면 될 것이다. 이는 현재 같은 구라도 버스노선의 미비로 택시나 자가용을 이요하게 되었던바, 거미줄 노선으로 해결되리라 봅니다.
인접구를 벗어난 장거리 이동승객은 구내버스를 이용하여 전철역이나 시내버스(직행버스) 환승장에서 바꿔 타면 되리라 봅니다. 시내버스나 전철을 이용해 목적지 구에 도착하여서도 마찬가지로 구내버스를 적절이 이용하면 목적지 바로 앞에 갈 수 있으리라 봅니다.
2): 직행버스 (시내버스)
구내 2~3곳의 환승장을 출발해 목적지 2~3곳만을 최단코스 및 지행 전용차선을 활용하여 운행하는 말 그대로 시 직행버스를 말한다.
노선 설정에 있어 유동인구가 많은 지역 간에는 배차간격을 당기고 직행로를 확보하며, 유동이 적은 지역은 2~3개 경유 환승장 및 배차시간의 신축성을 가미한다. 요금은 거리와 시간에 따라 탄력적으로 정한다.
송파구를 예로 들자면 잠실역 주변의 전철 환승과 주변 관공서의 밀집으로 시내 직행버스 환승장으로 유리하리라 봅니다. 그 외 가락시장 사거리도 제2의 환승지로 가능하리라 보지요.
잠실에서의 직행노선을 몇 개 들어 본다면 다음과 같겠습니다.
* 성남 노선과 분당 노선 (분당고속도로)
* 하남시 노선 (강동대로~광암터널)
* 신사역 경유 고속터미널 노선 (올림픽대로)
* 양재역 경유 남부터미널 노선 (삼전로~남부순환로)
* 과천 경유 안양 및 평촌 노선 (양재대로)
* 상봉터미널 경유 구리 노선
* 상계동 경유 의정부 노선 (동부간선로)
* 청량리 경유 미아삼거리 노선
* 서울역 노선
* 동대문 노선
* 종로3가 노선
* 강서구청 경유 공항 노선 (올림픽대로~공항로)
* 양천구 목동 노선 (올림픽대로)
* 신촌 경유 불광동 노선
3): 버스 전용차선 확대
구내버스, 시내직행버스, 출 퇴근용 회사버스, 영업용 소형승합차 (본장 8. 참조) 등에게, 서울시내 전지역 4차선 이상 도로 혹은 일부 3차선 도로 중 1차선 구간을 버스 전용차선으로 규정하여 운행하게 하는 방안을 말 함이다.
이 버스 전용차선제는 대중교통의 빠른 운송효과로, 시민들에게 대중교통을 이용하면 더 빠르고 편하다는 인식을 갖게 될 것이고, 자가용 5부제 (본장 3. 참조) 시행과 주차난 등의 복합적인 산출결과, 자가용 운전자들의 출 퇴근 및 불필요한 시내주행의 절제로 시내교통은 덜 혼잡하게 될 것이다.
3. 차량 번호판의 조정 및 자가용 5부제 시행
1): 행정기관 업무차량의 표시화
현행 차량번호판 색상으로 분류시킨 영업용, 자가용, 여행사용 등의 색상에 관 업무차량도 별도의 색상을 부여하여, 선진교통문화의 선구자로서의 자세를 국민들이 쉽게 볼 수 있게 함이다.
에를 들어 앞으로 교통단속이 지역주민들에 의한 감시단속을 가정한다면, (본장 13. 참조) 공무차량은 더 잘 눈에 띄게 될 것이므로 좀 더 모범적이지 않을까 합니다.
2): 자가용을 업무용과 순수 자가용으로 세분화
현재의 자가용을 업무용 자가용과 순수한 자가용으로 구분하여, 번호판 색을 차별화 하거니와 법규 적용의 융통성을 적용한다.
도심지 자가용 10부제나 5부제 실시함에 회사 업무용이나 개인사업자들의 불편함을 이유로 쉽게 시행하고 있지 못하는 걸림돌을 제거하기 위한 방편이다.
여기서 업무용이라 함은 사업자 등록을 마친 법인과 개인사업자가 소유한 차량을 말하며, 특별한 절차를 밟은 생계형 운전자 소유차량이 되겠다.
3): 순수 자가용차량의 5부제 탄력적 운행
상기의 2)항에서 분류된 순수 자가용차량은 한 달에 6일 정도는 쉬게 하면 어떨까 한다.
물론 교통 혼잡이 없는 지방이나 대도시 이외의 지역은 예외일 수도 있겠다. 지방의 대도시들도 교통 혼잡도에 따라서 지자체별 자율적으로 시행 할 수 있겠다.
교통정체시간에 따라서 탄력적인 시간대 조정으로, 차량 통행제한에 가변성을 주는 방법도 있겠다.
4. 주택가 골목주차의 주차료 징수안
최근 몇 년간 차량의 급격한 증가는 대도시 중심가는 물론, 주택가 골목, 아파트단지 주차장, 이면도로 등의 심각한 주차난을 불러일으키고 있다. 앞으로 예상될 더 많은 차량의 증가로 주차난은 더욱 어려워질 것은 뻔하다. 그렇다면 현재 포화 상태의 주차난과 더해질 주차난을 자연치유적인 해결방법에 내박쳐 놓을 수는 없는 일일 것이다. 이제는 근본적인 대책을 마련하여 현재와 장래에 초래될 문제를 적극적으로 대처하지 않으면 안 되겠기에 다음 방법을 제안해 봅니다.
대부분의 주택가 거주자들은 주차장 없이 차를 소유하게 되다보니, 집 앞 골목, 이면도로, 간선도로 등 공공도로에 주차할 수밖에 없는 실정이다. 이로 인해 행인들과 노약자들에게 불편을 끼침은 물론 소방차 진입의 애로와 주차로 인한 이웃 간의 다툼 등의 제반 문제를 일시적이나마 해결하기 위한 방편으로 ‘공지주차 사용료’ 징수를 제안해 봅니다.
공지주차 사용료는 골목이나 이면도로의 주차공간을 확보하여 지정 주차지로 배정하며, 일정액의 사용료를 징수하는 방안을 말함이다. 예를 들어 주택가에 4M 폭의 골목이 있다면 관할 관청에서 골목 중 최적의 방향을 선택해서, 주차라인을 확보하여( 현재 일부시행 ) 그 골목의 차량 소유자들 모두에게 공정한 추첨을 통한 자리배정을 시행한다.
이렇게 최대한 이용 가능케 만든 주차공간은 비록 추첨을 통해 확보했더라도, 공지를 임대한 조건으로 간주하여 공공자산 이용에 관한 형평성을 이유로 사용료 납부는 당연하다고 봅니다. 추첨 시 우선권을 경차에 줌과, 사용료에서도 차별화시킴은 어떨까 한다. 확보된 주차료 재원은 주차 빌딩과 같은 주차난 해소에 우선지출이 가능하겠다.
주변 주차공간의 한계로 더 이상 주차공간을 지정받지 못한 자동차 소유자들은 사유지를 활용하던지, 사설주차장에 의지를 해야만 하겠지요.
아파트 주차 공간의 활용은 1가구 1대를 기본으로 자리 배정하며, 여유 공간은 역시 경차부터 우선 추첨으로 배정받아 일정 주차료를 확보하여 관리비에 보탠다.
상기와 같은 주차공간의 지정 및 주차료 납부는, 앞으로 계속 증가될 차량증가의 체계적인 관리와 주택 신축 시 세대수에 맞는 주차 공간 의무제 정착, 인구의 지방분산( 주차장 확보 및 차량5부제 실시, 대도시 주행세부과 등으로부터 해방하고픈 희망 ) 그리고 부족한 재원확보 교통정책의 한 방법이 될 수도 있지 않을까 합니다. 또한 주차 빌딩 건축을 망설임에 활기를 불어 넣어주지 않을까 합니다.
5. 대도시 자동차의 취득세, 특소세, 주행세 조정
1994년도 현재 대한민국의 급격한 차량증가는 아주 짧은 기간에 이루어진 일들이다. 앞으로 2000년까지 1000만대에 이를 것이라는 예측이 나오고 있는 실정이다.
인구와 차량 소유율의 대도시 집중으로 보아 대도시 교통난이 더욱 심화 될 것은 불을 보듯 뻔하다. 이는 교통정체로 유류낭비로 외화소모, 대도시 환경공해 유발, 자동차로부터 발생되는 재원의 대도시 집중으로 지방자치단체별 재정자립의 격차발생 등의 많은 문제점을 안고 있다고 본다.
자동차 특소세는 국세로 포함되고 취득세는 지방세인 바, 특소세 비율에 비해 취득세 세원은 지극히 적은 액수에 불과 하다. 이는 특소세 규정의 시대적 상황의 변천과 함께 이제는 더 이상 자동차가 특별인 소유에서 일반인들 소유로 바뀌었음을 고려해야 할 것이다.
특소세 부과에 있어서 경차로부터 중대형 승용차간의 특소세 적용률 등의 추가적인 조정을 통한 지방재원 확보 방안을 강구한다. 특소세 절감 폭 만큼 취득세의 조정과 국세 감소액 복구를 주행세를 신설하여 유류에서 원천징수한다.
6. 주택 및 빌딩의 주차장
건설부문의 맹점은 자동차 증가로 인한 주차 공간 확보를 예측하지 못한 건설정책에 묻지 않을 수 없다. 건축면적당 주차대수도 아직까지 현실성 없는 조항을 두고 설왕설래 하고 있다.
지금부터라도 신축건물은 주차에 한해서는 포용한계치 즉 최대의 차량증가를 간주하여 건축법상 도입되어져야 한다고 봅니다.
백화점이나 대형쇼핑센터의 경우 연면적에 상응하는 기본적인 주차장 확보와, 특별수요기간인 바겐세일 기간 등에 한해 업체 자율적이든 의무제든 2부제 운행으로 주변 교통체증에 탄력을 주었으면 좋겠다.
주택이나 연립 역시 세대별 주차대수를 지정하여 건축허가와 완벽한 준공검사를 시행한다.
현재 대도시 주택에 있어 반 지하 주거 공간이 많은데, 앞으로는 이러한 공간을 주차장으로 신축하게 하여야 할 것이다.
차후의 아파트 건립 시 평형에 따라 세대당 1.5~2.5대의 주차공간을 확보하게 해야 할 것이다.
7. 고속도로 및 전절종점 등 외곽지점의 대단위 환승장 설치
경부고속도로와 중부고속도로의 만남의 광장, 또는 시 외곽 주요도로 진입점에 특정지역 주차빌딩 등 대단위 주차공간을 확보하여, 지방에서 상경한 자동차나 근교 출 퇴근 차량들의 주차를 수용한다. 시내 5부제에 해당하는 지방 차량들 역시 이러한 주차공간을 화보해 주어야만 시 외곽 출 퇴근 자들의 이의가 없겠다.
이들 환승장에서 각 도심 핵으로 왕복하는 직행버스를 이용해 손쉽게 목적지까지 이동 할 수 있게 한다. 앞에서 언급했듯이 직행버스의 전용차선제의 확립으로 일반차량보다 빠르게 운행된다면 자연스럽게 순환버스를 이용하게 될 것으로 본다.
또한 경부고속도로 만남의 광장에서 한남대교 구간을 출 퇴근 시간대별 1차선을 버스 및 화물차량 전용차선으로 정하여 대중교통의 빠른 소통을 얻는다. 서울지리에 어둡고 주차 공간 확보와 5부제 실시 등으로 지방에서 상경한 차량들 역시 환승주차장이 매력적일 것이다. 주차요금체계 역시 시내1일 요금기준의 1/3수준 정도로 하여 환승 주차를 유도하는 방법도 있겠다. 전철종점 역시 대단위 주차 빌딩을 건설해야함을 인식 및 적극적인 도입이 필요하다고 봅니다.
8. 렌트카의 활성화와 영업승합차 운행
렌트카 사업은 현재 국내에서도 오래전부터 시행되고 있으나, 수요자들의 환대를 받고 있지 못하는 실정인 것 같다. 이의 이유가 법적인 규제 때문인지 정확한 내막은 잘 모르지만 본인 나름대로의 활성화 방안을 제시해 보겠습니다.
첫째, 렌트카망의 전국적인 단일 일률체계를 갖추어야 한다고 봅니다. 이는 전국 어디서나 차의 출고와 입고를 용이하게 하여야만 할 것이지요. 즉 서울에서 출고 하였더라도 지방에서 입고를 할 수 있게 하여야 한다는 것이지요.
둘째, 대여비의 현실적인 적용을 들 수 있겠지요. 차종별 시간당, 주행 거리 당 대여비 산정으로 예시된 기준단가표에 융통성을 주어야 한다고 봅니다.
셋째, 음성적인 승합차량의 영업을 양성화 시켜야 한다고 봅니다. 개인 자가용 승합차량들의 영업은 이미 렌트카 혹은 지입차량이라 이름으로 공공연하게 행해지고 있는 실정이다. 정부의 관계기관도 이를 알고 있으며 형식적인 단속만 하지 근본적인 해결책을 만들려는 노력은 부족한 듯 합니다.
그래서 앞장에서 제시한 사설교습소의 조정과 자가용 5부제 실시 그리고 전 국민의 국민카드제 실시로 인한 소득의 투명화로 음성소득이 막힘으로 해서 자가용 불법영업은 사라질 수밖에 없게 될 것이다. 그러나 자가용 승합차량의 장점도 무시될 수 없거니와 이들의 생계수단을 양성화시키는 방향으로 교통문제를 풀어나가야 할 것이지요. 즉 일정대수의 승합차량에게 영업용으로 인가해 주어 제도권 내에서 영업행위를 할 수 있게 하여야 한다고 봅니다. 승합차량들은 월 계약의 등하교와 출퇴근 그리고 소규모 야유회, 가족들 휴가, 화물차와 택시 중간급 화물운송 등으로 대중교통의 다양한 요구의 한 틈새시장에서의 역할담당을 맡게 함이지요.
활용방안으로 개인승합을 렌트카사 부설운영인 전국 개인승합조합을 두어 전국적인 레트카망을 이용하여, 소비자 알선 및 전국적인 단일 연계망을 운용한다. 예로 한 가족이 서울에서 충북의 화양동 계곡으로 2박3일 일정으로 휴가를 간다면, 승용차를 집에 두고 출발과 귀가 시 사전에 예약된 승합차를 이용하면 되겠다. 렌트카망 사무실은 내려간 차량의 회차 시 상경 예약자 화보를 위해 수시로 전산망을 검색해 주며, 승합차 운전자 역시 수시로 사무실과 연락을 주고받아 빈 차로 상경하는 경우를 없앤다. 소비자들 역시 귀가 시 사전에 예약된 차량으로 귀가한다면 대여료도 현실적이기에 절약 될 것이고, 휴가지의 주차난과 즐거운 휴가때 운전으로 인한 피로감도 줄일 수 잇고, 또한 2~3가족의 단체이동시에 많은 장점을 갖고 있겠지요.
넷째, 전국적인 렌트카망 연합체에서는 렌트카 운송용 트레일러를 운용해야 할 것입니다. 이는 렌터카의 입출고의 균형이 맞지 않을 경우 부족한곳으로 차량을 보내주어야 하므로 필요하리라 봅니다. 또한 차량의 증가로 개인차량들과 자동차 업체들의 신차나 중고차의 탁송업무도 병행하면 좋으리라 봅니다.
9. 화물차 종합 배송시스템 및 혼적 허용
물류비용의 상승 및 비중 압박은 국내경제 및 국외 수출산업에 심각한 영향력을 미치고 있다고 봅니다. 국내화물 운송체계는 자연증가적인 원시체계라고 볼 수밖에 없습니다. 근래 일부 운송회사들의 새로운 시도 행태가 나타나기 시작했지만, 근본적으로 국가 정책적인 여건 조성이 시급하다고 봅니다.
기업형 운수회사들 나름대로의 영업경쟁력은 차후에 논의되더라도, 개인용달과 지입화물차량들의 해결책은 거론되어져야 한다고 봅니다.
개인화물용달 주차장 및 이삿짐운송 알선사무소 그리고 지입화물 용역회사 등은 전근대적인 방식으로 전국 방방곡곡에 산재해 있어, 제각각 광고와 화물유치 그리고 배송하는 체계로 국내 물류의 한 부문을 담당하고 있지요. 한 방향 화물운송은 회차 시 빈차 운행으로 화물운송요금의 왕복요금 책정으로 인한 소비자부담으로 돌아오지요. 대형트럭분 화물을 가지고 소형트럭 3~4대가 나누어 운송하므로 인해 발생되는 유류낭비, 인력낭비, 공해유발, 과적 등의 제반문제도 발생하지요. 화물의 부피, 중량, 운송거리 등에 대한 일률적인 요금적용 기준의 모호, 업체간의 운송알선 이전 시 특정관계에 의한 비협조 이관, 회차 시 화주물색의 운전자 몫 등의 많은 비효율적인 운영상 허점을 안고 있는 현실이라 봅니다.
그러나 기존의 차량만 가지고도 효율성을 극대화시킨다면, 용달운전자들도 수입을 보장받으면서 화주들인 소비자들에게 물류비를 줄여줄 수 있고, 교통체증도 줄일 수 있으리라 봅니다. 현재 산발적으로 운영되는 운송시스템을 활성화시키는 방안을 제시해 봅니다.
첫째, 산발적인 운송 알선사무소를 전국적인 일원체계 혹은 몇 개로의 통합을 필요로 한다 하겠다. 사업부문별 즉 중소형 화물부, 대형 운송사업부, 이삿짐사업부, 상하차 인력사업부 등 전국 일원화된 각 지부별 공동사무실 및 주차장을 갖춘 조합의 운영을 들겠다.
둘째, 전국 동시체제의 전산화 시스템 구비를 들겠다. 각 구 단위, 시 단위, 군 단위별 사무실마다 전산단말기의 설치 및 활용으로 물류흐름의 유기적인 교류를 담당하게 한다.
셋째, 홍보의 전국 단일화로 수혜자들에게 용이한 서비스 제공을 한다. 즉 전국 어디에서나 전화 한 통화로 신속한 화물운송의 예약 및 시행이 가능하게 하여야 할 것이다.
넷째, 상기와 같은 항목들의 강구는 원칙적으로 혼적을 허용함으로 가능하리라 본다.
다섯째, 자가용차량 5부제로 인한 자가용화물 지입차량들의 제도권내 흡수와 같은 영업권의 부여로 별도의 규제와 관리가 필요 하다고 봅니다.
10. 교통관련 보험의 재정립 및 공단운영의 묘책
자동차는 이제 특수층 소유물이 아닌 일반인 어느 누구나의 소유물로 변화되어 정착되었으며, 차량대수의 급격한 증가는 전 국민 모두에게 자동차사고의 전면적 항시성으로 다가왔다고 볼 수 있겠다. 현실적으로 자동차를 멀리하기에 인위적인 여건하에서는 거의 불가능하다고 보아야 하겠지요. 차량의 증가와 더불어 자동차 사고와 같은 불시의 재앙도 증가되는바, 그 재앙의 반감효과를 얻기 위해 자동차 종합보험이 만들어져 가해자나 피해자 모두에게 폐해를 덜어주곤 한다. 하지만 1994년 현재 국내 운전자들의 절반이 무보험 상태로 운전하고 있다는 통계는, 자동차 종합보험 자체의 의미를 재검토 해볼 필요가 있다고 봅니다.
무보험의 양상은 크게 두 가지로 나누어 볼 수 있겠지요.
첫째, 다년간 보험 가입 후 베테랑 운전자들은 무사고 자신감과, 보험료의 낭비와 그에 상반된 혜택에 별 의미를 두지 않는 운전자들이 있을 수 있겠다.
둘째, 생계수단으로 차량을 소유한 운전자들로 먹고살기 힘든 저소득 운전자들의 금전압박일 것이다.
기존 안정적인 가입자들과 무사고 무보험경력자 그리고 금전적 궁핍으로 무보험을 택한 이들 모두에게 가장 합리적인 의무보험 가입방법을 적용시킬 방법을 모색하여야만 할 것이다. 즉 자동차 보험은 앞으로 영리가 아닌 비영리를 적용시켜 전국 일원화된 단일조직으로 재탄생 되어야 할 것이다.
이름하여 ‘자동차 공익보험공단’ 의 탄생이 되겠습니다. 기존 손해 보험사들의 존립 위상에 상당한 파장을 일으키겠지만, 1994년 현재 기존 보험사들이 적자와 국고 지원까지 받고 있다는 사실을 감안할 때 적자운영의 내부에는 보험사, 병원, 경찰, 수리업체간 보이지 않는 비리도 묵과할 수 없으리라 봅니다. 무엇보다도 중요한 해결문제는 무보험차량 운전자들의 보험 궤도권내로의 유입이라 봅니다.
‘자동차 공익보험공단’ 의 운영방법을 간략히 설명하자면 다음과 같겠습니다.
다가올 2000년을 기준하여 예상 차량대수 1000만대 중 공제조합에 가입한 대중교통수단인 택시와 버스를 제외한 약 900만대가 자동차 공익보험 대상 차량이 될 것으로 간주하여 생각해 봅시다. 900만 의무가입 운전자들은 가입대상차량의 차종과 년식 그리고 업무용과 자가용 구분, 성별, 나이, 운전경력, 사고경력, 교통범칙 경력 등 세분된 각자 ‘Point'를 산정한다.
그 다음 보험공단은 중앙과 광역 지방단체에 본부를 두고 각 읍, 구, 시에 일선 업무기관을 설치 운영한다. 각 공단본부, 일선 업무서, 고속도로 휴게소 등에는 구난요원, 구난차량, 구난헬기와 같은 인명구제를 위한 필요 적절한 기구 및 인원을 배치하여 차량사고로 인한 인명피해를 최소화 한다. 차량인명사고의 높은 수치가 각종 후속 조치의 미비로 발생된다는 사실을 각성할 필요가 있다고 봅니다.
[보기]
(900만 운전자 각자 P) (보험공단 A월 지출)
김-1 95 P 인명치료비 000\
김-2 105 P 사망보상비 000\
김-3 100 P 차량수리비 000\
김-4 200 P 헬기운항비 000\
김-5 85 P 렉카운영비 000\
김-6 110 P 사무실운영비 000\
& & & &
종합 P ; 10억 P A월 총 지출; 2,000억\
보기에서와 같이 900만 운전자의 각자 P를 합한 종합 P가 10억 P라고 간주하고, A월 보험공단 총 지출액이 2,000억 원이라 가정한다면 P당 할당액은 200원 정도일 것이다. 그렇다면 A월말 혹은 다음 달에 각 운전자가 분담해야 할 보험액은 각각 김-1; 19,000원, 김-2; 21,000원, 김-3; 20,000원, 김-4; 40,000원, 김-5; 17,000원, 김-6; 22,000원이 될 것이다.
각자 P는 무사고, 사고유발, 결혼 및 이혼, 자녀의 수, 연령의 변화, 교통법규 위반, 차량교체 등 수시로 지수의 변화에 다른 Point 증감을 가감하여야 함은 기본이 되겠다.
보험공단 운영의 묘로 초창기 시설자금 및 보험 지급준비금은 국고에서 장기분할 상환방식으로 지원받아, 매년 초에 현재와 같은 일괄 책임 보험료의 일정 선수거로 분할 상환하는 방법이 있겠고, 또 한 가지는 월별 분담금 부과로 일정액씩 균등액으로 장기수거 상환도 고려해 볼 수 있겠다.
정부의 교통사고 대책에 대한 처방으로 공익적 보험공단과 같은 일련의 해결책을 적극적으로 찾지 않고, 민간보험사에게 맡겨 잘 되겠지 하는 구태의연한 자세의 고수는 급증하는 차량증가로 인한 교통사고의 증가와 이로부터 발생될, 무보험 차량들로 야기되는 뺑소니 교통사고와 이로써 파생되는 각종 사회문제들을 원천적으로 해결할 방법을 찾아야만 할 것이다.
아마도 모든 차량들 모두를 보험에 가입시킨다면 각 할당액도 줄어들 것이며, 또한 사고에 대한 보상 시 과대한 탈루현상도 많이 줄어들게 되지 않을까 합니다.
11. 교통법규의 현실화
1) 제한속도 조정
국도 혹은 고속도로의 최고 주행속도 제한을 현실과 어느 정도 부합되도록 시정해야만 한다고 본다.
1994년 현재 고속도로 최고 제한속도를 지키는 차량은 아마도 초보운전자를 제외한 그 어느 운전자가 지키고 있는가. 대형 화물트럭들도 짐을 가득 싣고 승용차 최고 제한속도를 넘어 질주하는 현실에 비춰 볼 때, 최고 제한속도 말 그대로 안전운전을 강구하는 범위 내에서 최대치로 정하여, 그 이상 속도에 한하여 엄격하고 현실적인 단속이 있어야만 하겠지요.
국도 역시 최고 속도가 시속 60Km인데 과연 대한민국 몇 대의 차가 교통법규를 지키고 있는가. 혹시나 해서인데 비포장도로 시절 입법된 제한속도 아닌가 하는 생각이 드는군요. 이제는 차의 성능, 도로 여건 향상, 운전자들 수준 향상으로, 4차선 국도의 경우 80Km~90Km 혹은 100Km, 2차선 국도나 지방도로는 60Km~90Km이내에서 주변여건을 고려하여 탄력적인 선택이 있으면 좋겠다. 이의 전제조건으로 국도나 지방도에 위치한 학교와 마을 앞 도로에 횡단보도를 설치하되 ‘보행자 점멸스위치’ (보행자가 직접 스위치를 작동하는 신호등으로 보행자 통행이 적은 지역에 한해 실시)를 설치하며, 신호위반에 대해서는 지역주민이나 감시카메라로 철저히 단속한다.
지방도로와 국도변에서 자주 발생되는 요인 중 하나로 갓길을 들 수 있듯이, 갓길을 여유롭게 확보하여 농기계나 이륜차 그리고 사람들이 마음 놓고 다니게 하여야 한다. 특히 도로변 시내버스 정류장에도 별도의 정차공간을 확보하여 뒤따르는 운전자들에게 운전의 안전성을 제공하여야만 할 것이다.
고속도로 및 자동차 전용도로에서 주행속도의 현실적인 조정으로 상향시킨 후에는 무인촬영단속과 같은 엄격한 단속으로 자율적인 책무위반에 대한 벌점과 벌과금을 과도하게 함은 어떨까 합니다.
현재 설치된 무인촬영장비중 일부는 고장이거나 허수아비라고 드러난 바, 더 많은 장비를 설치하되 단속기계를 이동식으로 운영한다면 어떨까 합니다.
2) 고속도로 이외의 지정차선제 폐지
지정차선제가 설정되었던 시절은 아마도 자동차를 특수계층만이 이용하던 때 발상이 아니었나 싶고, 또한 설정 당시는 차량대수가 그리 많지 않았었기에 제 기능을 충분히 했으리라 봅니다. 그러나 오늘날 교통 혼잡의 시대에는 가장 소통이 원활한 차선을 운전자가 재빨리 찾아내 차선의 평균이용률을 높여주어야 한다고 봅니다.
대중교통과 산업물류인 화물차들을 제일 번잡한 곳으로 밀어놓고, 바쁘긴 하겠지만 시간 많은 한량들이 소통 원활한 차선을 이용하게 한다는 제도는 더 이상 시대적 요구에 어울리지 않는다고 봅니다.
실은 대중교통과 화물차들이 원활한 소통을 하게 해 주어야 함에도 불구하고, 갓 차선은 버스정류장, 택시들의 승하차, 잦은 공사, 이면도로 진출입 차량들 등의 이유로 차량정체 및 운전자에게 짜증을 불러일으키는 많은 요인이 있다고 봅니다. 물론 눈치껏 차선위반이 다반사지만 여러 이유를 들어 지정차선제를 폐지함이 좋다고 봅니다.
3) 교통사고에 대한 결과보다 동기에 치중된 조사
현재 대한민국의 교통사고 조사는 아직 덜 과학적인 면이 많다고 보아야 하겠지요. 증인의 증언, 당사자들의 주장, 바퀴자국, 현장상황 등의 피상적인 조사에 확증이 서지 않는다면, 차체의 정밀조사 등 과학적 물증조사를 동원한 모의사고 실험도 수반되어 진다면 억울한 피해자를 줄일 수 있지 않을까 합니다.
난폭운전과 무모한 운전 그리고 일방적 운전으로 인한 사고유발 동기를 찾지 못한다면, 방어운전자와 양심운전자들에게 불리한 판결이 나게 될 수 있으므로 이는 난폭운전과 목소리만 크면 이긴다는 구태의 탈을 벗지 못하는 교통사고 조사방법이 될 것이다.
4) 음주운전 단속
1994년 현재 우리나라 성인들 중 18~60세 운전가능자를 대략 2,350만 명 정도로 간주하고 차량이 650만대 정도라고 볼 때 성인들 중 1/4이 운전을 한다고 볼 수 있겠지요. 그 가운데 30~40대들이 월등한 비중을 차지하는바 음주운전은 무시될 수 없다고 보아야 하겠지요.
최근 음주운전에 대한 단속강화는 구태의연한 음주운전 습관에 많은 제동을 걸고 있는 것은 사실입니다. 음주운전에 대한 처벌강화는 평범한 소시민들에게는 금주운전이 된 효과성을 본 반면, 금전적 여유와 뒷 배경이 든든한 사람들에게는 공염불에 지나지 않나 싶습니다. 처벌강화는 어떤 측면에서는 단속자들의 부수입만 확실하게 늘려주는 또 다른 계기가 되지 않았나 싶군요. ‘누이 좋고 매부 좋고’ 라는 부조리 속성의 온상을 만들어 준 격이라고나 할까요. 최근의 가짜 음주스티커 말성은 새발에 피 라고나 할까요.
가장 효율적인 합동단속반 단속의 확대와 또 다른 방법으로, 음주단속에 적발되어 면허가 정지된 자들의 지원을 받아 단속경찰 1인과 지원자 2인 1조로 구성된 팀들로 하여금 음주단속을 하는 방법을 들 수 있겠다. 이들 면허정지 자들에게 일정기간이나 일정 인원의 음주 운전자를 적발함에 따라 면허정지 기일을 일부 감면해 주는 방법도 좋을 듯 합니다. 근본적인 음주운전의 적발은 앞서 2장에서 밝혔듯이 모든 부조리의 근본 원인인 현금의 사장으로 뿌리 뽑히겠지만, 그전에 운전자의 금주운전과 단속자들의 공직에 대한 사명감이 우선이라 봅니다.
그 외에 또 다른 방법으로는 비생산적인 부조리의 온상인 벌과금과 면허정지 그리고 면허취소라는 코너에 몰아넣는 현장 근거주의보다는, 현장에서 음주운전으로 적발된 때 인근 파출소나 경찰서로 이동하여 정밀기계로 재검하여, 각 수치별에 상응하는 단계별 처벌을 가함은 어떨까 합니다. 그리고 비록 음주운전으로 인하여 타인에게 손상을 끼쳤거나 끼칠 가능성이 있었다는 위법행위를 했다 했을지라도, 사회 경제활동의 계속성과 국고의 수입증대 그리고 단속인원의 필요 등을 감안하여 면허취소와 정지 대신에 벌과금이나 일정기간의 동행단속과 같은 생산적인 처벌이 더 낳지 않을까 합니다.
12. 교통신호 체계의 효율성 극대화
신호등 운영의 시설에 반한 비효율성은 이미 많이 노출된 바 생략하고 개선방향을 적어 봅니다.
각 도로 중간 중간 상부에 설치된 안내전광판의 설치로 주행속도를 도로 전체 신호등 상황과 연계시켜 최적의 적정속도를 알려주어 단절없는 계속된 주행과, 노선과 연결된 도로상황을 안내 조사하여 주므로 운전자의 빠른 도로선택권에 도움을 준다.
적색 신호 시 사전 유예시차 숫자의 표기도입과, 퍼지형 신호의 역할은 뒤엉킬 사거리 신호의 예방과, 신호위반자는 다음 넷째 항에서 말할 CCTV에 의한 단속으로 과중한 범칙금의 부과로 철저한 예방이 가능하리라 봅니다.
첫째, 인공지능형 신호체계의 개발을 들 수 있겠다.
차량의 속도와 대수 그리고 인근 신호체계와의 연계성 등을 파악하여 조작되는 고성능 기계의 개발과 시설로 해결하면 좋을 듯 합니다.
둘째, 보행자 전용 반수동식 신호등 설치.
이면도로나 간선도로 그리고 국도의 불규칙적인 통행의 횡단보도는 신호등이 설치가 되었으나, 통행인이 없는 시간대에도 계속 작동되므로 운전자에게 신호위반이라는 양심의 갈등이 생긴다. 이를 보완하기 위해서는 보행자가 직접 작동시키든지, 어린이나 노약자들을 감안하여 사람 감지 센서가 작동하게 하는 방법을 시행해 봄이다.
단 무조건적인 작동이 아닌 한번 작동 후 연속적 작동의 제동을 가해 일정 차량이 지나간 뒤 재작동이 가능해야 하겠지요.
셋째, 기존 설치된 신호등 고장에 대한 신속한 대처와 좀더 과학적인 차량흐름 분석으로 입력된 탄력적인 신호회로의 개발로 신호등 효율의 극대를 꽤한다.
넷째, CCTV 설치를 늘린다.
4차선이상의 네거리마다 대각선으로 일정 각 회전 CCTV 카메라를 설치하여, 현재 운영 중인 교통종합상황실 또는 지역교통상황실에 연결하여 교통정체와 교통사고 등에 신속한 대처와, 일정기간 녹화하여 신호위반자와 교통사고 처리 시 유용하게 활용한다. 또한 범죄 및 도주차량의 근거확보에도 도움이 되지 않을까 합니다.
13. 지역주민에 의한 교통질서 관리 및 단속
교통질서의 제반사항을 지역교통 시민모임회와 같은 자율적인 지역 민간단체들에게 이관하면 어떨까 합니다. 이들 단체는 지역 관내의 불합리한 도로상황과 신호등체계 등의 시정을 촉구하거나, 관내에 다니는 매연유발 차량을 적발하여 환경기관에 통보하여 매연검사를 받게 한다든지, 관할지역내 음주단속에 동참하거나 신호위반과 법규위반 사실을 증명하여 관계기관을 통한 범칙금 부과도 가능하게 함은 어떨까 합니다.
지방도나 국도변 관할 지역사회에서도 주민자치적인 조직의 운영으로, 교통사고 근원인 신호위반과 과속을 카메라나 비디오 촬영으로 근거를 남겨 범칙금 부과로 이어져, 불시의 단속으로 교통법규 준수 운전의 태도를 확산시킨다.
단속경찰이 줄어드는 대신에 실질적인 도로 주행속도의 현실화와 자율에 맡긴 교통질서 준수라는 선진운전자의 자긍심과, 이를 어긴데 대한 자율적 책임감으로 혹독한 벌과금의 부과는 관할지역 재정확보에도 일익을 할 것입니다.
이러한 방법은 전국어디서나 법규 준수와 안전운전 습관의 의식변혁이 자연스럽게 체득되리라 봅니다.
단속 카메라는 현재 사용 중인 스피드건의 원리를 카메라에 접목시켜 새롭게 개발해야 할 숙제라 보지요. 혹 선진국에서 이미 사용하고 있을지도 모르겠군요. 우선은 일반카메라와 비디오 카메라만이라도 활용 가능하리라 봅니다.
14. 차적 판독기
고도의 과학기술을 응용하는 연구 과제라고 봅니다.
각 차량의 상부나 앞 유리에 부착시킨 차적이 입력된 반응장치부와, 리모트센서를 응용 발전시켜 이를 읽게 만든 컴퓨터 눈의 개발을 들 수 있겠다.
또는 판독기 지점을 통과 시 차량에 부착된 발신기가 반응하여 발사된 고유전파를 판독기가 접수 및 해독하여 차적을 확인하는 방법이 있겠다.
이러한 방법으로 확인된 차적들은 바로바로 컴퓨터에 저장되어 일정기간 저장시켜 놓는다. 이때 이미 저장된 도난차량, 도주차량, 무적차량 등과의 호환으로 상황실로 연계되어 사건처리를 용이하게 한다.
또한 뺑소니차량을 검거함과 기타 범죄수사 시 알리바이 확인 및 용의자 탐문수사에도 유용하리라 봅니다.
15. 농촌, 어촌, 산촌 벽지의 대중교통 운행방안
시골 오지나 산간벽지 등의 대중교통 운행은 경영의 수지 타산과 주민들의 감소로 점차 중단 내지는 횟수의 단축으로 문명사회의 뒷전에 놓이게 되어 이농현상을 더욱 부추기고 있는 실정이다. 앞으로 계속 방치된다면 폐촌은 점차적으로 늘 수밖에 없다고 봅니다.
산간 오지나 벽지의 대중교통 수단의 제공은 정부의 재정지원으로 유지되어 오지만, 지원의 효율성과 활성화를 위해 소형승합의 기동운행을 제시해 봅니다.
운행방법으로는 첫째, 소형승합차 (15~20인승)를 오지나 벽지에 운행하는 방법으로, 국도와 지방도로를 획으로 하는 본선노선과, 국도와 지방도로를 정점으로 하여 벽지나 오지로 통하는 지선을 분류하여, 소형승합차를 활용하여 2~3개의 지정된 지선만을 일정 주기로 운행하는 방법을 말한다. 지선 운행차량은 본선과 만나는 환승장까지만 운행함을 전제로 한다.
둘째, 현재 운행되고 있는 농어촌 시내버스들은 본선의 왕복운행만을 하도록 한다. 본선 승객의 빈도에 따라 운행횟수를 탄력적으로 조정하며, 각 본선에 예정된 시간표에 따라 지선운행 시간표를 맞추어 조화를 이룬다.
오지나 벽지에 산발적으로 운행되던 대형버스들이 본선국도나 본선 지방도로에 투입됨으로 인해서 본선도로 왕래의 주기가 빨라짐으로, 본선 주위의 주민들의 일부는 시내나 중심생활권에 진입하기가 용이해 지리라 봅니다. 각 지선 주민들도 대형 시내버스의 하루 2~3회 운행이 아닌 소형 승합차들의 5~6회 혹은 그 이상의 운행으로 증편되어 진다면, 벽지나 오지의 생활권 접근의 용이로 주거환경 조성에 도움이 되지 않을까 합니다.
소형승합차량의 지선운행 운영 주체로는 현재의 각 지방 시내버스 운송회사 병설운행, 지방정부의 직접적인 공공버스 운행, 지방정부의 일정액 보조를 안고 지역주민 자치운행 등의 여러 가지 방안을 고려해 볼 여지는 많다고 봅니다.
만약 주민 자치적으로 운영할 경우 정규 운행시간 이외의 운행 요구 시 일정액의 요금 지불로 영업용 택시를 이용하지 않아도 되어 농어촌의 비싼 교통비 절감에도 일익을 기하지 않을까 합니다.
* 교통 마무리
모든 부문들이 공통적으로 갖는 속성은 외적인 것들의 자리잡은 다음에 내적인 제도와 문화가 뒤따르는 것 아닌가 합니다.
교통부문 역시 선진문물인 자동차 문명이 마구 도입되고 있는 실정 아닙니까. 너무나 빠른 시일 안에 확산되다 보니 미처 교통관련 문화와 제도가 뒤따르지 못하고 있는 것 같습니다.
문화와 제도의 탄생은 문명 유입으로 인한 인식의 전환 및 도입과정 중 발생되는 기존 가치관과의 차이점 극복을 위한 새로운 제도의 신설과, 체험으로 인식되는 문화의 형질변경이라고 볼 수 있겠지요.
짧은 기간에 이룩한 대한민국 경제의 급성장과 이로 인한 선진 문물의 급작스런 도입으로, 미처 대비의 시간적 여유도 없이 물밀 듯 들어와 버린 모든 분야는 부작용들과 함께 뒤엉켜 버렸다고 봄이 옳을 듯 합니다.
이젠 잠시 손을 놓더라도 숨 돌리며 돌이켜 보아야 할 부분들이 너무나 많다고 봅니다. 현실의 모든 불합리한 폐단을 탓하고만 있을 수는 없겠지요. 일제 식민지 상황과 동족상잔의 폐허를 딛고 국제적인 위상이 오늘의 위치에 선 것은, 대한민국이 안고 있는 제반여건을 고려한다면 세계 초일류 국가라 자처해도 무관하리라 여기지요. 즉 남북전쟁의 페허, 남과 북의 적대적 관계로 과도한 군비지출, 부존자원의 열악, 좁은 땅에 과밀의 인구 등을 감안해 본다면 ‘한강의 기적’은 결코 자화자찬의 표현은 아니라고 봅니다.
그러나 현 한국이 찾아 나서야 할 진로는 어디 있을까요. 남들이 시장에 간다니까 덩달아 따라 나서긴 했으나 무엇을 살까 신중한 결정을 해야만 할 것이지요. 선진국들의 뒤를 따라 경제발전이라는 시장에 동행했다고 치자. 시장에서 구입하는 종류에 따라서 그 집안들 내일을 엿볼 수 있을 것이다. 거령 갑이네 집은 고기와 술 그리고 과일만을 사고, 을이네는 씨앗이며 농사도구를 구입했다면 진정한 내일이 있는 집안은 어느 집인지 삼척동자도 다 알 것이다.
문명의 이기인 자동차의 급 도입으로 장점이 있는 반면 단점도 상당부분 동반되어져 왔음은 당연하리라 봅니다. 우리가 자동차의 장단점을 인식했다면 앞으로는 장점은 더욱 키우고 단점은 최소화 하는데 정부나 국민들 모두 앞장서야 될 것이다.
이상 1994년 4월 이청산 작성
2019년 발송
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